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船舶论文
摘要：在当前船舶工程人才培养中，建立与之相对应的实训基地，是保证人才培养质量的关键。本文重点阐述了船舶工程实训基地建设的相关问题，先阐述了船舶工程技术实训基地建设的基本目标与原则，再对基地建设思路进行分析，希望能对相关学者工作有所帮助。
关键词：
船舶工程技术；技术实训基地；建设。
自以来，我国船舶接单数量快速增长，显著推动了社会经济发展。船舶工程技术是满足现代化船舶技术的关键学科，与其他学科相比，该科目对学生的动手操作水平与理论知识积淀提出了更高的要求。因此为了更好的满足社会需求，需要积极开展船舶工程技术实训基地建设，最终提高学员整体水平。
1船舶工程技术实训基地建设的基本目标与要求。
1.1船舶工程技术实训基地建设目标。
根据省教育厅下发的《关于加强职业教育实训基地建设的意见》的精神，并结合我省船舶行业发展的现状，我校在船舶工程技术实训基地建设过程中，坚持实践为根本、以就业为导向，为了更好的适应现代化船舶制造行业的需求，福利培养复合型人才，以更好的适应社会发展要求，提高学生就业水平。
1.2船舶工程技术实训基地建设的基本要求。
本基地建设的核心，就是要尽量满足船舶操作要求，并结合实际教学，让学生在基地中不断提高自身水平，更好的适应未来岗位要求。因此，基地建设中的所有设备，均由实际船舶上所使用的设备组成，包括驾控台、集控台、主配电板、设备箱等，整个基地教学完全还原企业生产，保证能为学生提供完整的教学服务。
2船舶工程技术实训基地建设思路研究。
为了保证船舶工程技术实训基地的运行效果能达到预期，在基地建设中，相关人员需要重点关注以下问题：
2.1基地师资配置。
师资水平在整个基地建设中发挥着重要作用。因此，本基地中所有专业教师，均按照基地建设专业教学、技能培养的相关要求进行招聘，所有教师均具备高级职业资格认证书或考评员资格证书，并且每一位教师在上岗之前，均在我院校接受一定时间的实习，保证能有效满足船舶工程技术实训基地的教学要求。校外实训基地可以根据实习学员的具体数量来确定，一般保证每个校外实训基地配有2-3名兼职实训教师即可。对于校外实训基地，更多的还是需要发挥企业在教学中的作用，始终按照企业具体生产要求的标准，对基地教学情况进行配置，保证每个师资资源都能得到最大程度上利用。
2.2基地区域规划模块。
整个船舶工程技术实训基地的规划，严格按照船舶生产中不同生产要求进行划分，包括基础生产区域（数据切割、柴油机安全、焊接机器人等）、系统操作控制（如图1所示）、船舶模拟装置区、数字化实训区等。总体而言，整个基地区域的划分情况，充分考虑了不同学员实践的要求，并按照就近原则对不同生产区域的功能进行搭配，确保能最大程度上满足基地培训的要求。
2.3基地培训模式选择。
船舶工程技术实训基地在选择培训模式中，应该以现代船舶行业为背景，在充分考虑市场对船舶技术的需求后，选择相对应的培训模式。目前当前较为常见的`培训模式为“工学交替”培训模式，将整个学者的培训过程划分为认知、学习、生产、顶岗实习四个阶段，每个阶段的学习内容存在明显差异。在认知学习阶段，由教师充分讲解船舶工程行业的基本信息，对本专业的学习内容、未来工作趋势进行分析，使全体学生对本专业内容有一个基本的认识。在学习阶段，讲师充分讲解船舶工程学习的重要知识点，包括系统操作要点、机械切割要点等，此阶段学习就是要将完整的生产实践知识教授给学生，让学生掌握不同岗位划分下的工作要点。在生产阶段，学生先观摩熟练员工的生产方式，掌握所学知识的应用方法，并通过与员工进行交流，对本专业工作信息有更加清晰的认识。最后在顶岗实习阶段，学生深入到工作岗位，开始进行学习，并总结实习过程中存在的问题，在与教师、一线员工进行交流后，寻找改进办法。
2.4科目设立。
为了进一步提高基地的应用水平，整个基地的科目设立也应该充分考虑社会的需求。因此本文认为，基地的科目设立应该包括以下内容：
（1）船舶手工放样。采用教材《船舶修造工艺》，开展草图绘制、样箱制作等教学，对于相应级别的学生，可以发放相对应的手工放样证书。
（2）船舶焊接。根据《船舶焊接工艺》教材，开展气体保护焊、等离子弧切割、焊缝质量控制等教学工作，对于相应级别的学生，可以发放相对应的焊接证书。
3结束语。
本文主要研究了船舶工程技术实训基地建设的相关问题，从研究结果来看，在船舶工程技术实训基地建设中，必须要充分认识到当前社会对学生素质的要求，能根据市场，不断调整学生学习方向，并对教学侧重点就行优化，保证所有学生都能更好的适应市场要求，更好的服务于船舶制造业。
参考文献：
[3]李洁.船舶工程技术专业生产性实训基地建设研究[j].品牌(下半月)，2015（09）:278+280.
船舶论文
文章详细介绍了船舶涂装技术中存在的主要问题。通过对这些问题进行详细的分析，并结合自身实践经验和相关知识，提出了一些解决的办法。
二、船舶涂装技术国内外的现状。
由于腐蚀对船舶安全构成严重的威胁，国际海事组织（imo）已在第82届海上安全委员会会议上以msc215（82）决议正式通过了《所有船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准》（pspc），并且同时以msc216（82）决议通过了solas公约第ii—1/3—2条修正案，从而使该标准成为国际公约框架内的强制性要求。imo的《涂层性能标准》的制订和实施对我国造船业将是一场考验和挑战，但也将对我国船厂提高管理和工艺水平，促进造船技术的发展起到推动作用。我国造船界对此应予以充分重视，尽早研究实施对策。为了使有关企业领导和技术人员深刻了解该标准的主要内容和实施难点，为标准实施作好技术准备，必须立即在全行业全面、深入地开展标准宣贯工作。
1。涂装技术、管理人员现状。
船舶涂装是一项集化工、机械、电器、流体动力、热工技术于一体的技术工种，因而它对从事涂装的技术和管理人员提出了多方位的要求，单一的化工专业或机械专业的技术人员，并不能担当起整个涂装过程的技术责任，还必须具备相关专业的知识才能胜任。尽管他们在实践中积累不少经验，又掌握相关涂装知识，但就知识结构而言，缺乏全面性。
2。涂装设备的现状。
作为船舶涂装的主要设施钢材预处理流水线和喷丸涂装房，许多中、小造船企业中无法建立，只能依靠大船厂，委托大船厂对需使用的钢材进行预处理，预处理的质量好坏，取决于加工企业，作为造船企业本身却无法保证，从而增加了船舶二次除锈的工作量。大多数造船企业在喷丸涂装低于国外压缩空气压力水平，造成喷丸效率低，磨料损耗大。甚至有的小型企业根本没有配置r孔除锈磨光机，对于众多的r孔除锈只能手工用钢丝刷来除锈，这种除锈方式无法保证涂装表面预处理的质量，就更谈不上涂装的高质量。
三、船舶涂装技术中的主要问题。
对近两年建造出口船舶时暴露出的涂装技术问题进行初步剖析和归纳，大致有以下几方面：
1。生产组织和技术管理问题。
由于“漆糊涂”的传统概念，使涂装工作一直得不到应有的重视，在船舶设计、总建造进度计划和施工程序上，涂装工作往往是被忽视的，不仅施工环境和条件恶劣，而且只能“见缝插针”、“打游击式地进行作业，与各工种混杂一起。刚涂装完毕的涂膜，会立刻被焊接、气割或踩踏所破坏，因而修补工作量大，工作效率低，涂装质量差，容易出事故。
2。基础技术标准和工艺规程问题。
钢材的表面预处理质量是确保涂装质量的基础。钢材表面防腐涂层的有效寿命，在很大程度上取决于钢材表面的除锈质量。钢材表面的原始状态又是选择预处理措施的主要判据。为了正确而方便地判断钢材表面的除锈质量，若干国家制订了钢材除锈质量标准。国外船厂还编制有成套的涂装工艺技术文件。通过这一整套基础技术标准和工艺规程等的指导和制约，从而对涂装质量和工效起到可靠的保证和促进作用。我国一些船厂近几年着手建造出口船舶，才开始了解国外的有关标准和规程等，面临外国船东和油漆厂商的较高质量要求，就显得很不适应。
3。工艺装备和磨料问题。
除锈涂装工艺装备方面的更新、改进是缓慢的，不少设备陈旧落后，承造出口船舶以后，矛盾比较突出。沿用了多年的酸洗工艺，因清理后的钢材表面粗糙度过小，不能使用。抛丸预处理流水线出丸量少，工效低，当表面清洁度要求为sa2。5级时，对a级钢板的处理速度也只有1米/分左右，约为国外的1/3。有些船厂作了改进，略有提高。而一般只能处理板材，不能处理型材。有的船厂只能用喷丸处理型材，生产能力不足。二次除锈工装，品种规格不全，有的比较笨重，有的数量不够，有的质量较差。高压喷漆机尚未形成较完整的系列，高压泵能量小，喷嘴品种规格少，质量不稳定，影响涂装工效和质量，增加涂料损耗，因而一艘2。7万吨级散货船要多用5、6万美元的进口涂料。
例如我司正在建造的某大型驳船，船东对pspc有非常严格的要求，尤其是对相关的压载舱分段，例如舱室较小，狭窄区域，如果采用冲砂工艺处理，国外先进船厂通常会采用便携式冲砂设备进行工艺处理，而按照我们现在的工艺标准，只能通过人工打磨进行。尽管最终的结果都可以满足国际海事组织pspc的相关标准，但是其缺点也是显而易见的。首先，打磨相比于冲砂工艺来粗糙度会比较低，油漆的粘附力相对较弱;其次，打磨处理的效率与冲砂相比低很多，大大增船厂的涂装工艺周期，拖延了整船的生产进度，致使船厂在交船时经常处于不利的谈判地位。不少船厂都是通过简单的增加打磨工的数量来解决这个问题。但实际上，随着用工成本的不断增加，这种粗放型的管理模式只能被淘汰，而且打磨工的打磨质量也无法与冲砂相比。甚至不少船厂缺乏分段涂装工场和相应的设施，更加难以保证质量和进度。由于磨料问题，不仅影响抛丸预处理流水线和分段喷丸的工效和清理质量，而且磨料耗量过大。一艘2。7万吨级散货船的饮水舱和淡水舱部分的清理，要耗用价值一万余元的磨料。如按我们目前的单位面积耗量计算，一艘3万吨级成品油船的成品油舱将耗用铜矿渣磨料30万元以上。此外，在除锈涂装过程中需用的环保和劳保用具及装备方面还存在较多问题。
另外，pspc在本项目中还突出体现在舱室合拢后压载舱破损率的控制上。国外先进船厂，由于其预舾装率相对较高（如管系，电气支架，铁舾装件等舾装件的焊接安装），而且他们对压在水舱的保护级重视程度也较高，所以国外船厂对压载舱的破损率控制相对来说也比较容易，通常都是在可控范围内。但是国内的船厂对涂装的破损率重视度不够，设计水平有限导致生产设计图纸不完善，预舾装率很低，导致舱室破损率居高不下。为了解决此问题，我们在本项目上，采取了一下措施：1。尽力控制压载水舱的动火作业，在合拢区域，合拢缝200mm意外做保护措施，防止合拢缝的焊接对油漆的破坏。2。在分段制造中，如果部分大型设备由于到货较晚，会事先按照图纸完成设备底座的焊接工作，以便使后续涂装工作得以顺利进行，而不必等待设备到货后引起的烧焊等破坏已有涂装的作业。3。移除压载水舱的马板，吊耳等结构件，通常采用机械磨具进行处理，而不是用割到去割除，这样可以很大程度上减少对压载水舱的'破坏。
如果破损率在2%之内，破损区域我们选择用动力打磨至st3，然后修喷2度油漆，膜厚至320m;如果破损率超过2%，破损区域可以选择冲砂处理至sa2。5。但由于工艺水平及设备限制，我们通常是控制在2%以内，采用动力打磨方式进行破损处理。
4。科研技术队伍问题。
船舶除锈涂装工艺技术研究，属于为生产服务的开发研究和应用研究，综合性比较强，在研究过程中需要运用金属腐蚀、电化学、金属学、机械制造、有机和无机化学、自动控制及造船工艺等各种不同学科的知识，往往需要组织各有关部门的各种专业的科研技术人员共同协作，长期努力，才能逐步解决所研究的问题。我国船厂对除锈涂装工人的培训大多不够重视，经过专业训练并具备丰富经验的涂装技术人员为数甚少，专业工艺研究单位中，从事涂装技术科研工作的力量也不足，专业不配套，人员结构不成比例。
四、船舶涂装技术中相关问题的解决措施。
1。合理的施工工艺规范。
合理的油漆配套既应该达到对全船所有部位有良好的防腐及美化的作用，又要便于船厂施工，同时还应具备较为经济的成本，因为在一条船整个寿命期内的维护保养中，油漆的使用量是非常大的，尽可能减少在油漆上的修备费用支出是每个船东都追求的目标。由于新型油漆性能不断提高，通用性增加和涂布率的提高，使变更旧有的油漆配套有了技术保证。新的油漆配套不但能保证好的防腐性能，而且可以减少涂装次数和总膜厚，从而有利于控制成本、缩短造船周期。
2。适当的涂装工装和设备。
常规的工装设备包括高空作业车、脚手架、通风机、照明灯及工业用空调等。一个有实力的船厂都会为涂装施工配备足够的作业车，以便施工人员能够到达所需的工作处所，并取得最佳的施工位置展开施工，从而大大提高施工效率。在密闭舱室进行施工一直是涂装施工中的难点，因此，提供足够的照明、通风甚至空调设备对改善施工环境、保证施工质量和人身安全是非常有益的。
不可否认，国外船厂在工艺及设备方面，是走在了国内大多数船厂的前面，随着国外订单的逐渐增加，pspc的强制执行，国内很多船厂也在进行相应改革，包括添置更新设备或聘请具有相关特种喷涂作业的经验的厂家进行工程分包，以解决现阶段的燃眉之急。
选择适合的涂装条件。
绝大部分船体钢板的表面需喷涂2至5度油漆，正确的涂装顺序对于每一度油漆来说都尤为重要。在对钢板表面喷涂油漆之前，需对钢板的表面状况进行确认，并对当时的温度、湿度进行一定的检测。在冬季或夏季进行油漆施工时，应特别注意钢板的表面温度是否过高或过低。过高的钢板温度容易使喷涂到钢板上的油漆产生流挂，并且干燥过快的油漆表面易产生橘皮皱折或黏附漆雾，使漆膜表面成形受影响。而过低的钢板温度不利于油漆的干燥，漆膜硬化时间过长。此时，如果一味地追求进度而不顾底层油漆是否充分干燥，将会使底漆与钢板间的附着力降低，最终造成脱漆现象。
五、结束语。
要加速我国船舶工业的发展，船舶涂料技术中的相关问题必须得到快速解决，紧跟国际水平，否则制约着我国船舶事业的发展，不利于我国海工装备业的可持续发展，更不利于我国海上军事力量的发展。
参考文献：
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[2]沈浩。船舶涂装中的几个重要问题[j]。涂料工业，2006，（04）。
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[4]陈贻明，范熠侃。新造船快速涂装新趋势[j]。上海涂料，，（06）。
船舶论文
这些信息没有办法进行有效对比，无法突出项目之间、设备之间的关系，需要进一步构建评估模型，对其相互关系与设备状态进行描述。与此同时，作为船舶使用方，不仅需要对设备状态进行了解，还要对设备执行情况进行掌握，加强机电设备的维护与保养，充分发挥机电设备的作用。因此，要想实现对机电设备的科学评估，不仅要了解设备状态的优劣度，还要对其可用性进行掌握，只有加强两者的结合，才可以准确、高效评估船舶机电设备状态。
二、船舶机电设备状态评估指标。
（一）优劣度。
机械设备优劣度主要就是对设备目前状态满足工作程度的一种评价。指的就是设备测量值和设备核定指标间的相对值。不同机电设备的标准值与极限值来源是存在着一定差异的，因此，设备优劣度计算模型也存在着差异，一般包括以下几种：
1。阈值模型。
船舶机电设备一般会带有一些说明书，其中就会对项目标准值与极限值进行规定。部分参数就是指上标准值与下标准值，以及其各自的上极限值与下极限值。优劣度的阈值模型主要就是在设备状态值基础上计算得出的，表明了设备的目前状态。
2。统计模型。
在机电设备目标标准值与极限值未知或者设备在运行阶段数值出现变化的情况下，设备优劣度计算就一定要对设备历史数据进行考虑，根据客观存在的历史数据对设备状态进行一定的分析与评估。从另一方面而言，设备优劣度就是某一值达到特定需求时，设备运行具有良好的可信度。不管是将历史数据当成是均匀分布还是其它分布状态，设备优劣度的计算模型都要具有很高的可信度，当历史数据显示设备项目具有良好特性的时候，可信水平可以稍低；当历史数据显示设备项目的可控情况不良的时候，一定要尽可能提升可信度，保证设备的正常、高效运行。
（二）可用性。
可用性就是指设备在完成指定内容的能力程度，或者就是指设备在设定完成保障计划的基础上，对完成任务与实现内容的时间比。机电设备的可用性是随着设备工作状态的不同而不同。在设备出现重大故障或者等待报废的时候，将会增加维护时间，也就是可用性为零。因此，要想提高机电设备的可用性，就一定要减少设备维护时间与保障延误时间。在某种程度上而言，设备可用性指标不仅和设备硬件特性相关，还与设备维护水平、管理水平、保障水平等软实力存在着一定的联系。其一，现时可用性。其主要就是对船舶机电设备、装置、系统的及时执行能力进行度量与预测。其表达式为：ia0=（aqf×pwh）/（ettr+emt）。如果考虑执行任务类型的话也就是计算任务可用性，其表达式为：ma0=（rqf×pwh）/（ettr+emt）。在表达式中，aqf表示的就是即时执行任务能力的品质，主要就是在设备或者系统历史数据的基础上计算得到；pwh表示的就是执行任务人员的管理水平与保障资料维持的'时间；ettr表示的就是设备恢复功能所消耗的时间；emt表示的就是任务执行预测时间；rqf表示的就是执行任务所需的能力品质，根据执行任务的不同而有所区别，如果执行低烈度常规巡航任务的时候，取较小的rqf值，执行战略演习、警戒任务的时候，取较高的rqf值。由以上两个表达式可以看出，除了emt取决于执行任务情况之外，其它因素均与设备维护、管理、保障等方面有关。
三、系统、全面、动态的评估船舶机电设备状态。
船舶机电设备主要就是为了保证整艘船舶可以更好的完成布置的任务。因此，在评估机电设备状态的时候，不只是对某一单独设备或者某一部件的评估，也是对机电设备、装置、系统在船舶运行时间过程中状态改变的了解，静止点的状态评估无法全面反映设备的运行状态，一定要运用综合方法对设备优劣度与可用性进行评估，进而实现对船舶机电设备的系统、全面、动态评估。系统与子系统之间、设备与子设备之间一般均是通过串联或者并联进行连接的。串联连接就是指假设多个子系统或者子设备中任意一个出现故障，那么系统就会出现故障，停止运行；并联连接指的就是当系统中某一设备出现故障的时候，系统还可以正常运行，也就是说，单个设备的故障不会对系统可用性产生影响。通过对设备串联连接与并联连接的分析，可以明确系统中设备之间的关系，进而充分利用设备，发挥设备的作用。针对同一设备的不同项目关系而言，很难运用串联或者并联的关系进行解释，通常情况下，可以通过权重倾斜、灰色关联、模糊隶属等关系进行解释，并且在这些方面，均取得了一定的成果，对相关工作的深入研究有着积极的意义。
四、结束语。
总而言之，船舶机电设备状态评估是一项非常复杂、系统而具有较强技术性的工作。在实际工作中主要包括两层评估：其一，基础性单个设备具体项目测量值以及其推导得出的设备优劣度指标；其二，对设备执行能力进行综合考虑的可用性指标。不管使用哪一个评价指标，其均是在获取各类数据的基础上计算实现的。可以说，这些数据就是评估机电设备状态的重要基石，一定要确保这些数据的客观性与准确性，这样才可以保证船舶机电设备状态评估的科学性、准确性与可靠性。
作者：张平单位：交通运输部南海航海保障中心广州航标处。
船舶论文
摘要：
当前科学技术的进步推动了船舶建造业的发展，船舶上电气设备的数量越来越多，在船舶建造的过程中，其所涉及到的电气设备种类多且十分复杂。电气设备能否平稳运行也会对整个船舶的性能产生重要的影响。船舶上的电气设备维护难度大，同时对技术的要求也更为严格，所以要在日常工作中做好各项工作，若船舶出现故障，应及时做好排查和维护工作。
关键词：船舶电气；电气设备；故障因素；常见故障。
当前，我国船舶建造水平日益提高，自动化和电气化水平提升。船舶当中也开始应用越来越多的电气设备，但是电气设备本身就有着非常强的复杂性，若电气设备出现故障，对故障的排查和检修需要较长的时间。在船舶的管理工作中，工作人员一定要熟练掌握故障解决的有效方式，同时还要不断地总结和积累经验，对其进行科学的分析。工作中常用的有分析法和排除法，在分析和排除故障时要保证每个环节的严谨性和科学性。
一、船舶电气设备的故障分类。
船舶电气设备较多，所以我们可以将这些设备看成是一个综合性的系统，其中包含了电力系统、照明系统、电力拖动系统、内部通讯系统、外部通讯系统和导航内部监控系统等，也正是因为系统的多样性和复杂性，电气设备发生故障的可能性也大大增加。在船舶设计中，其所选用的材料以及不同构件之间所使用的技术也有着非常明显的差异，航行的线路以及沿途的环境条件也有所不同，所以若不能有效地对电气设备进行全方位监管，就会使船舶电气设备受到一定的不利影响，船舶运行的过程中也会出现一些故障。
1、发电机常见故障分析。
因为发电机会在较长的时间处于非工作状态，所以容易出现内部电刷滑环接触不良的问题，同时励磁机也容易出现故障从而也会导致电磁场失磁。若不能产生励磁，电压也无法转换成电流，所以也就影响了其自身的效果。如果发电机其中的一个部分出现参数错误，会使得发电机产生逆功率的现象，若没有及时采取有效措施进行发电机养护，就会影响到内部绝缘体的绝缘性。
此外发电机内部还容易受潮，影响其绝缘的效果。此外还要注意设备运行的过程中是否出现了发电机线路断开的问题。其次，发电机在正常运行的情况下，因为电力设备不能提供足够高的电压，因此系统就会出现运转异常的现象，通常其主要表现为设备的电压明显处于非正常状态。
2、主配电板常见故障分析。
电气设备运行时，主配电板通常是振动的，而振动的频率也会因为位置的不同产生一定的差异。振动频率较高的设备就比较容易由于振动出现裂痕，甚至还会出现电板开裂的问题，这些问题若不能及时解决，就会影响设备的正常使用。虽然在设备管理过程中，工作人员已经在配电板的外壳位置设置了防尘措施，但是电板的接线位置依然会受到灰尘因素的影响。灰尘会影响线路两端的串联效果，电路板也容易产生接触不良甚至是短路的问题。在主配电板方面其出现故障后多表现为电流异常，而这一故障也会对配电板的正常运转产生一定的阻碍作用。
3、电网系统常见故障分析。
为了保证电力系统的正常运转，通常会借助继电器来维持电路的平稳运行，同时使电流维持在一个稳定的水平。但在实际的工作中，由于在很长一段时间内都没有对继电器和相关的硬件设备进行全面的检查和维修，设备的部件会出现松动的问题。虽然在这样的条件下，设备依然能够运转，但是继电器的性能已经无法正常发挥，所以对电路的稳定性也造成了一定的不利影响。
照明系统中绝缘电阻通常要比正常的水平低，若不能及时采取有效措施加以控制，就会增加主配电板电路的运行负荷，当这种负荷超过极限时，就会产生短路故障。继电器部件也可能会出现一些故障和问题。这一故障主要表现为电气设备接触器的触头出现异常反应，如果出现这一问题，必须要采取有效措施加以控制和处理。如果接线盒出现松动，则会使电气设备出现接地故障，这时，设备上的绝缘指示灯会出现同时亮灭的情况。
4、电动机常见故障分析。
电动机故障较为严重，所以也需要在电气设备运行中格外重视。因为电压出现高低不稳定变化的情况，系统容易出现短路故障，从而使得电机的温度逐渐升高，乃至超过电机能够承受的最高温度，这时电机就会出现冒烟的现象。此外，在设备运行的过程中还可能出现负载部分转容超出限度，进而导致堵塞问题，这种问题会导致铁心和转子在运行的过程中发生摩擦，从而引发更加严重的问题。
二、船舶电气设备常见故障检修方法分析。
1、硬件替换法。
在初步确定故障的具体位置后，通常采取硬件替换的方式来处理。在已确定的故障位置进行故障零件的替换，从而确定这一故障是否为设备的主要故障。如果更换之后，设备的性能得以恢复，说明之前确定的故障位置和故障类型就是主要的故障。而如果无法正常运转，则应继续进行故障排查，直至找到出现故障的根源所在。硬件替换方式相对比较方便，但是其效率相对较低。对于紧急的故障无法进行及时有效的处理。此外还需要在船舶上有足够多的硬件设备，因此这种方式一般应用在非紧急故障的处理中。
2、经验指引法。
维修人员应对船舶上的电力设备进行定期维修，同时还要对检修过程中出现故障的位置和具体原因进行详细的记录，以便更好地总结和归纳在船舶电力设备检修中容易出现的问题以及产生这些问题的常见原因。充分将理论与实践相结合。经验较为丰富的船员可以为新手船员介绍自己的经验体会，同时还可以对其进行细致的指导，如此就可以更好地认识故障，排除故障，同时也能在一定程度上降低故障发生率。若下次出现了相同的故障，也能够根据以往的经验进行妥善处理。这种方法也是船舶电气设备检修工作中应用最为广泛的方法。
3、直观检测法。
这种方法主要是指检测人员按照电气设备外观的状态判定故障的具体位置和类型。用五官去感知和观察电气设备的外观，同时用专业的仪器设备进行全面排查，从而判断设备是否存在故障，在对多项数据进行全面分析和研究后，可以判断出设备是否处于正常运行的状态。在检查中使用耳朵听设备运行过程中是否有异常的声音。若设备处于正常的运转状态，其声音是细微且均匀的。
用鼻子来嗅设备的气味，因为电气设备在运行的过程中一般由绝缘材料构成，所以如果运行过程中，设备的温度过高，就会出现非常明显的异味，但是若设备处于正常的运行状态，则不会产生这种异味。检修中还可以用手触摸设备的`表面，判断设备的温度是否在正常范围内。设备在运行的过程中会产生一定的热量，这种热量会使得设备表面的温度有所上升，而正常的温度上升对设备的性能无明显影响。在检修过程中，触摸设备之前，一定要采取有效的保护措施，避免发生触电事故，保证人员安全。这种方法在检查的过程中借助仪器设备和数据报告来判断并排除设备的故障，所以使用这一方法需要有多项指标的支持，在检测的过程中也需要有高精密度的仪器，只有这样，才能更准确地判断出设备的故障位置和类型。
4、短路排查法。
船舶电气系统具有高度的独立性，在一个独立的大系统当中还包含了多个独立的小系统，电力是使不同系统共同运转的主要媒介。所以如果某一个部分出现故障，可以利用系统中的原有电路断点进行短接处理，从而确定故障的具体位置。但是需要注意的是，采用这种方法完成短接和排查工作后，一定要及时拆除短接的线路，防止由于短接线路的影响而出现更为严重的故障问题。
三、船舶电气设备故障的有效预防。
船舶电气设备故障发生之前会出现一些现象，因此在设备运行和维护的工程中，一定要做好前期工作，对设备连接的位置进行定期排查，若在检查的过程中发现线路老化和其他不良情况，要及时进行更换处理。在日常保养工作中还要保持周围环境的整洁度，使设备运行环境具有良好的干燥度和通风性，进而保证设备的正常散热，避免由于温度过高而出现故障。
四、结语。
当前，我国的船舶行业发展迅速，同时其在发展中也逐渐应用了多个现代化技术，因此船舶制造水平也越来越高。在船舶制造中，电气设备得到了较为普遍的应用。船舶技术的改进和发展使得船舶中的电气设备越来越多，设备运行过程中出现的问题也越来越复杂，种类也随之增多。当前，对于船舶电气设备的维护和故障检修还需要不断改进和完善，同时还要重视设备的日常管理，采取有效措施对故障进行科学预测，进而能够更好地进行电气设备故障预防，保证船舶电气设备的正常运转，推动船舶建设制造业的不断进步。
参考文献：
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[2]李荣华。关于船舶电气设计的常见问题分析[j]。科技风，2018，（01）。
船舶论文
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21、锥齿轮冷摆辗精密成形规律和工艺参数优化设计。
22、风帆辅助推进装置及控制系统的建模与仿真研究。
23、船体结构动力特性直接计算研究。
24、浮式结构物的仿真与水动力参数识别方法研究。
25、高速船螺旋桨设计及水动力性能计算研究。
26、船舶动力设备振动评估及故障特性提取研究。
27、基于湿模态法的舷侧外伸结构砰击响应。
28、双体船综合电力推进系统设计。
29、基于缓解压力振荡mps法的数值水池研究。
30、双柴油机并车仿真研究与实验分析。
31、船船非定常水动力相互作用数值研究。
32、液压系统压力脉动衰减器特性研究。
33、基于步进电机的新型直翼摆线推进器研究。
34、非定常操纵运动船体水动力数值计算。
35、补给船船位广义预测控制方法研究。
36、非线性滤波器在某船动力定位中的应用研究。
37、考虑动态因素的轴系校中技术研究。
38、fpso在石油卸载过程中的风险评估。
39、微型观光潜艇十字舵系统研究。
40、船用柴油机关键件cad/capp/cam集成系统开发。
41、船用星型齿轮减速器的均载与动态特性研究。
42、基于osg的船舶驾驶系统视觉仿真研究。
43、内河通航船舶操纵性指数的理论计算及模拟计算研究。
44、船舶航向反步自适应控制方法研究。
45、内置式永磁同步电机及其驱动系统控制策略研究。
46、液力偶合器流场仿真分析方法及其力矩系数研究。
47、防治到港船舶污染的岸电技术研究。
48、船舶设计中波浪与风的统计分析和数据库集成。
49、船舶压载水电解处理试验及电解发生器的优选。
50、船舶压载水气浮旋分除藻系统实验研究。
51、船舶压载水旋流分离关键技术研究。
52、海洋工程结构物碰撞失效准则研究。
53、船舶油污侵权损害赔偿范围问题研究。
54、新型tf-spc船舶防污涂料的研究。
55、救助船相对受援船动力定位方法研究。
56、船舶管系设计与荷载计算研究。
57、基于船舶绿色防污的贝壳表面形貌研究。
58、起重船对南海海况的适用性研究。
59、基于tcp/ip的inmarsat系统高速数据传输的研究与实现。
60、水下爆炸载荷作用下海洋结构物动态响应的数值模拟。
61、适应于变化海况的动力定位混合控制器的研究。
62、东浪咀20万吨级修船基地工程通航环境安全可行性研究。
63、线性势流理论的波浪载荷计算技术及其应用。
64、金融危机背景下中国造船业国际竞争力研究。
65、船用太阳能电池板玻璃盖片光学性能损伤效应研究。
66、船舶消防系统船舶泵的研究。
67、船舶定线制和报告制对船舶航行环境影响的评价。
68、论加强船舶检验与船舶安全检查的对接的策略研究。
69、论船舶留置权基础上再设定船舶抵押权的优先受偿问题。
70、船舶虚拟仿真技术在船舶建造评估中的应用研究。
71、从船舶实际和中国船员特点阐述新的船舶垃圾管理模式。
72、探究船舶电气对船舶航行安全的影响。
73、浅析船舶优先权与船舶留置权竞合之受偿顺序。
74、关于船舶制造过程中的焊接以及船舶维修维护措施的探讨。
75、浅谈船舶变动成本法在船厂船舶报价中的应用。
76、浅析国际船舶成交稀少的原因。
77、浅析内贸船舶价格上扬的原因。
78、浅谈船舶电气对内河船舶航行安全方面的影响。
79、正确理解船舶安全检查与船舶检验关系。
80、论船舶优先权与船舶留置权的竞合。
81、浅析船舶安全检查与船舶检验的关系。
82、刍议建立船舶检验长效机制。
83、中国规范进口船舶税收政策。
84、保护国内船舶工业。
85、论现代船舶如何做好船舶货物配载。
86、实现船舶检验与船舶安全检查有效对接的意义和对策。
87、论船舶管理综合指挥系统在湖区船舶管理中的应用。
88、我国船舶吨税新政背景下集装箱船舶运营节支策略。
89、试论船舶检验中常见船舶机械故障及其处理方式。
90、船舶融资租赁中在建船舶所有权相关问题。
91、浅析船舶及其船舶碰撞。
92、浅析国际船舶价格大涨，内河船舶价格下滑的原因。
93、国内船舶企业船舶配套设备进口概况与问题研究。
94、船舶融资与船舶工业转型发展。
95、船舶伴流与船舶驾驶关系研究。
96、船舶虚拟仿真技术在船舶建造评估中的应用研究。
97、船舶抵押担保在船舶融资中的实现困境探析。
98、基于船舶六自由度运动的船舶航行安全实时监控系统研究。
99、船舶承租人与船舶所有人关注气象导航的不同价值取向。
100、船舶检验与船舶安全检查相关问题的解析。
101、论船舶抵押权与船舶优先权的`竞合。
102、营运船舶co2排放限值与船舶能效设计指数标准比较。
103、船舶安全检查与船舶检验的关系探讨。
104、船舶检验与船舶安全检查相关问题的分析。
105、船舶行为分析模型在过闸船舶身份鉴别的应用。
106、船舶吨税制的变化及其对国际航运船舶的影响。
107、浅谈船舶领域理论在船舶引航实践中的应用。
108、船舶优先权对船舶融资影响及风险规避。
109、探讨船舶检验中常见船舶机械故障及处理措施。
110、船舶碰撞民事损害赔偿责任中的船舶管理人和经营人主体地位研究。
111、船舶检验与船舶安全检查相关问题的探讨。
112、浅论船舶扣押后雇佣救助人对获救船舶的留置权。
113、浅析船舶安全检查与船舶检验。
114、船舶能效新标准给船舶行业带来的机遇与挑战。
115、浅谈我国船舶登记制度下的船舶融资租赁。
116、浅析船舶产业现状及中远造船船舶企业发展。
117、由船舶优先权的性质看船舶优先权的权利主体。
118、借船舶基金之力发展我国船舶融资租赁业务。
119、枝江市船舶工业园开业暨船舶行业协会成立。
120、三峡-葛洲坝船舶监管系统在船舶过闸管理中的应用。
121、船舶能效设计指数与我国船舶的关系。
122、论船舶保险对船舶抵押权人的利益保护。
123、基于gis的ais船舶监控系统的船舶分类显示。
124、沿海内河船舶保险条款经当事人合意选择同样可适用于外籍船舶。
125、船舶柴油机与船舶柴油机润滑油。
126、谈如何加强船舶检验与船舶安全检查的对接。
127、船舶产业集群和船舶工业园区发展的关联机理研究。
128、由船员培训谈船舶应急情况的预防控制确保船舶营运安全。
129、浅谈我国船舶油污损害赔偿基金制度的现状及完善。
130、船舶签证制度改革后海事监管工作的研究与思考。
131、喷射式制冷在船舶空调中的应用。
132、内河船舶联轴器法兰普通连接螺栓校核分析。
133、船舶机舱建造工序的规范化研究。
134、航道船舶节能减排现状及对策探究。
135、海洋工程结构与船舶防腐蚀技术措施研究。
136、国际船舶登记制度对航运经济的正效应论析。
137、如何提高港作船舶的经济效益。
138、浅谈企业合理为港作船舶配员。
139、试论现代船舶涂装技术的重难点。
船舶论文
虽然我国在船舶技术管理上有了长足的进展，但是由于设备落后，技术人员匮乏等方面的原因也存在一些问题，大致分一下几种情况。
1．高素质船舶技术管理人员缺乏。
船舶技术管理水平高低的最关键因素是人，尤其是高素质船舶技术管理人员他们将决定着整个技术水平的高低，但是由于我国航运事业发展较快，高等院校培养的技术人员数量有限，同时这些理论人员只有和实践相结合才能磨练出高水平高素质的高素质船舶技术管理人员。另一方面随着新型船舶的应用及各种新技术、新手段船舶管理中的应用这些都对船舶技术管理人员提出更高的要求，显然目前的船舶技术管理人员还达不到这种要求。第三，同时船上生活比较单调、枯燥乏味，条件比较艰苦，易造成高素质船舶技术管理人员大量流失。
在对船舶进行技术管理的过程中，涉及到多系统复杂的技术操作和技术要求，建立制度化是保障技术人员按照规范操作的必备条件之一，通过制度化规范操作，防止因不当操作导致的船舶事故发生。但是目前由于从事航运的技术人员文化水平不高，公司规模大小不一，企业制度建设不健全不完善，这些都影响到船舶管理技术水平的高低。
3．船舶技术管理提升资金投入少。
船舶的设备正在不断更新，船舶相应的技术也在不断进步，给船舶技术的管理带来了困难和挑战，船舶管理技术的提升必须让技术管理人员进行进修和培训，这些培训都需要相应的资金，但是现在船舶公司并不太重视员工培训，对船舶技术管理提升资金投入少也影响技术的提升。
二、提高船舶技术管理水平的建议及对策。
船舶技术管理涉及到船舶企业从企业组织结构到管理模式，从制度到个体等各个方面，提高船舶技术管理水平，可以通过改变传统船舶技术管理模式，创建管理新模式、加强船舶技术管理制度化建设、加大船舶技术提升的资金支持和培训机制建设、提高船舶技术管理的信息化水平、建立完善的提升船舶技术管理的激励机制等方面进行。
1．改变传统船舶技术管理模式，创建管理新模式。
传统的船舶技术管理模式往往缺乏统一性，经常管理混乱，经常出现问题分析不明、计划控制不力、人才缺乏、组织内部冲突等各种矛盾，使得船舶组织管理失去应有的活力。因此应打破各自为政的封闭式管理，构建开发新的技术管理模式。多项目船舶技术管理模式就是一种新的技术管理模式。多项目管理模式简单地说就是一个项目部门同时管理多个项目，采取组织、协调、调配等管理手段，协调现行船舶技术管理组织中所有的项目的筛选、评估、计划、执行与控制等各项工作，并将多个项目有机的组合起来，进行综合统计、分析、比较、协调和均衡统筹的项目管理方式。这既是一种思想，也是一种方法。通过创建新型的船舶技术管理模式能够实现让船舶技术管理的决策层，管理层，和基层之间建立双向互动的联系。实现船舶技术管理的计划性和资源平衡和共享，最终追求整个船舶技术管理水平的提升。
2．加强船舶技术管理制度化建设。
制度能使工作规范化，保证船舶技术管理的正常进行避免杂乱无章和乱无头绪的状态。船舶技术管理制度建设应制定总指挥负责管理工作的总体协调与安排，审批船舶重点检修项目安全控制措施，指定专人对船舶的运行维修负责。贯彻执行国家安全环保法规和条例，以及公司的各项安全环保规章制度。比如对船舶维修过程的技术管理应该制定详细、具体的方案，对每一步骤都要有明确的要求和安全环保注意事项，所有控制措施落实专人负责。同时要对检修项目进行危害辨识和风险评价，依照辨识和评价结果，根据安全环保法律法规、技术标准、规范、管理规定，参照以往事故案例、经验教训，制定科学合理的检修方案。
3．建立完善的提升船舶技术管理的激励机制。
船员对提升船舶技术管理水平有一定的认知误区，也缺乏一定的能动性，只凭借自觉自愿有时很难达到应有的提升船舶技术水平的要求。应建立一套完善的提升船舶技术管理的激励机制，通过对船员者的激励，让他们自觉自愿的进行自身技术和能力的提升。具体可以从以下几个方面考虑。
（1）给船员提供提升船舶技术的经费和补助。通过资金扶植和奖励，能够让船舶从业者享受企业提供的进修机会和培训机会，用于自身能力的提高。这种方式要比简单的命令和硬性规定更能调动进修培训的积极性。
（2）建立相应的竞争机制。如果自由培训没有考核可能也会使培训流于形式，船舶公司可以通过举办各种形式的活动和技能比赛，一方面给参与进修的船舶从业者一个展示的平台，给没参加技术培养的'人员以榜样的作用。另一方面通过竞争性比赛对参与船舶进修和培训的人员来说也是一种宽松的考核方式，达到监督培训效果和提升业务能力的作用。
（3）激励机制要把精神奖励纳入激励范围。人的需求即有物质的，又有精神的。在建立激励机制的时候可以考虑建立必要的精神激励机制，通过各种表彰和技术能手称号等精神激励能让船舶技术能力强的船舶从业者获得精神上的满足和成就感，让员工认为自己的工作很有价值或很有创造性时往往会有很大的工作热情，同时对其它员工也有很好的引领作用。
4．加大船舶技术提升的资金支持和培训机制建设。
船舶技术作为一个前沿领域从理论到技术上发展和变化很快，技术水平日新月异，因此要想提升船舶技术的管理水平必须要进行进修和培训，及时掌握先进的理论和技术，这些需要一定的财力支持和资金投入。在培训机制的建设时应建立健全人才培训机制，通过制度化的定期培训和不定期的业务培训，然后在结合船舶营运的周期性变化合理安全培训日程和内容。在培训时还要做到岗位培训与实践相结合，结合岗位的特点和所需要的知识和技术开展相应的培训后要融入日常工作中进行锻炼、磨合达到技术的提升。对职工定岗定责，建立责任追究制度，同时结合岗位技能进行培训和锻炼，进行规范化操作，达到的防止事故发生目的。
5．提高船舶技术管理的信息化水平。
提高船舶技术管理的信息化水平是提高船舶航运企业效率的重要途径。现代企业只有提升企业的效率才能获得良好的效益。通过船舶技术管理的信息化建设能轻松的构建立体的综合的组织结构网络，让船舶航运企业内部的管理更顺畅也更便捷，也更有利于船舶技术管理水平的提升。在进行船舶技术管理的信息化建设过程中应着力构建技术培训信息化，让培训技术和实际工作的结合，这样既不耽误工作又不耽误学习达到工作学习的双收益。提高船舶技术管理的信息化水平的过程中还应该着力构建船舶航运企业内部各部门及各岗位的信息化建设。通过信息化建设能及时让管理者了解各个部门的工作状况并及时提出相应的决策，对于执行者也能及时了解高层的决策部署，调整工作部署和工作安排。
三、结语。
船舶技术管理水平是关系到航运企业管理的重要问题，对船舶航运企业的健康发展具有重要意义。在提升船舶技术管理水平的策略选择上应该对相关领域和部门提出相应的要求，从船舶技术管理模式、制度化建设、信息化水平、资金支持、激励机制等多方面多途径的形成综合的措施才能达到理想的效果。
船舶论文
船舶腐蚀是一个非常复杂的化学现象，表现为腐蚀环境多样、腐蚀形态各异、腐蚀原因不同。而往往各种腐蚀又会相互交叉。比如船体某一处腐蚀，通常会是几种腐蚀的共同作用的结果，如果单独采用一种防腐措施，仍然不能解决腐蚀现象，需要对腐蚀机理进行全面分析。
1.1机械腐蚀。
机械腐蚀通常包括应力腐蚀开裂、空泡腐蚀等。应力腐蚀开裂是指船体部位受到外力或内部应力，导致金属每部出现穿晶或沿晶的裂纹，比如船舶停靠码头时需要拖船作业，由于拖船的外力作用，船体机构产生了内应力，使结构产生弹性或小的塑性变形，破坏了金属表面保护层，降低了抗腐蚀能力；空泡腐蚀是由高速且不规则的液体流动产生的空泡对金属表面保护膜产生的破会，通常被称为“水锤现象”，最典型表现比如所有海水系统，必须进行合理的流速设计。
1.2电化学腐蚀。
当船体处于飞溅区及潮差区的干湿交界处，氧气作用于船体的干区和湿区浓度存在差异，形成了氧浓差电池效应，船体干区氧气含量充足，形成阴极而受保护，船体湿区因缺氧而形成阳极而受到腐蚀。而实际表现是在海水的空泡腐蚀的共同作用下，漆膜容易脱落，致使保护手段失效，而产生电化学腐蚀作用。电化学腐蚀产生的部位和表现其实有很多，比如压载舱内压载水的排空和进水，在阳光作用下，边柜内会产生高温水蒸气，也会产生电化学作用。如果船体续建部位的材质和原材质不同，同样会发生电化学腐蚀作用。海水管系续建时，如其材料应与原系统材料不同，也要发生电化学腐蚀。
1.3生物腐蚀作用影响。
如果船舶长期处于海水中，会有海生物附着，一是影响航速和经济性，二是海洋生物会产生化学腐蚀，使船底漆脱落，失去保护作用。而海生物本身也会产生具有腐蚀性的排泄物，和船底材质直接发生化学作用。
2.1主动防护措施。
主动防护是指阴极保护，使船舶整体作为阴极，避免电化学腐蚀。机理是当两种化学性质不同的.金属在电解质溶液中电性连结时，负极金属成为阳极而与电解质溶液发生化学反应而腐蚀，正极的金属变成阴极受到保护而不受电解质溶液的腐蚀。如果采用比钢铁电极电位更负的金属与钢铁电性连结，使钢铁整体上成为阴极，或给钢铁不断地加上一个与腐蚀时产生的腐蚀电流方向相反的直流电，同样使钢铁在整体上成为阴极，并且得到极化，则可使钢铁免遭腐蚀，得到保护。这种电化学的保护方法，称之为阴极保护法。常用的阴极保护法有两种，即“牺牲阳极保护”和“外加直流电阴极保护”。目前，船体通常使用的牺牲阳极材料主要有铁合金阳极、高效铝合金阳极、三元锌牺牲阳极等。外加电流保护技术原理和牺牲阳极保护是一样的。它是将直流电源加入到钢板与阳极之间，然后利用海水构成回路而起到保护作用。在该技术中，钢板得到电源输入的保护电流，使其形成阴极并得到相应的保护。“牺牲阳极保护”的特点是方法简单易操作，且价格较便宜；“外加直流电阴极保护”装置的一次性投资较大，但它具有性能稳定、基本免维护等优点。外加电流保护技术具有电流、电位可调节性强，设计保护寿命长等特点。因此，在今后的发展中，改进辅助阳极的排流量、外加电源的可靠性和参比电极的长期稳定性将是研究的重点方向。
2.2被动防护。
被动防护主要是采用涂料，由于船舶各部位腐蚀环境的差别，所采用的涂料也是千差万别，即使是同一腐蚀环境中，所采用的涂料也不一定相同。船底部分，一般要涂装防锈层、中间层和防污层，既要防止船底的氧化作用，又要防生物附着；水线区由于受到海水干湿交替作用，所以水线部位的涂料必须有良好的耐水性、耐候性、耐干湿交替性，还要具有良好的机械强度、耐摩擦和耐冲击；大气曝露区由于受到盐雾、大气和阳光的作用，要求涂料有优良的防锈性、耐候性、抗冲击与摩擦性能，还要有保色性和保光性；压载水舱环境湿热、盐分高，所以要求涂料要有优良的耐水、耐盐雾、耐干湿交替和抗腐蚀性能；饮水舱涂料要求具有耐水性、无毒性，所含元素对人体不能造成损害；机、泵舱的舱顶和舱壁涂料要求不易燃烧和耐水性和耐油性等等。环氧类防腐涂料、聚氨酯类防腐涂料、橡胶类防腐涂料、氟树脂防腐涂料、有机硅树脂涂料、聚脲弹性体防腐涂料以及富锌涂料等，其中环氧类防腐涂料所占的市场份额最大。所以高性能、环保、节能、便捷是船舶涂料的发展方向，需要注意的是，防腐涂层的效果不仅仅取决于材质，与涂装之前的表面处理质量、涂膜厚度、涂装时的气候条件及涂装工艺等诸多因素有关。
3结束语。
综上所述，腐蚀防护的实质是降低材料与环境条件之间的电化学反应速度。因此，改善材料、改变环境、把两者隔离、或者减少离子、氧、水在材料与环境之间的交换是相应的措施。选择何种腐蚀防护措施，要视具体的使用条件而定，是采取何种腐蚀控制技术和何时采用腐蚀控制的重要环节，而环保、低成本、安全、易施工、高性能是腐蚀防护技术发展的总趋势。
【参考文献】。
［2］李杰,黄金.探讨船舶腐蚀的成因及其相应的防护技术[j].科技与创新,2014(18):27.
船舶论文范文
本标准规定了公司船舶修理安全管理的措施及控制要求。
本标准适用于公司船舶修理施工安全管理。
2管理部门。
安全环保部:是船舶修理施工安全的归口管理部门,负责对本管理规定和安全施工规定执行情况的监督管理。
项目部:具体负责现场施工的安全防护措施的落实、检查、监督工作。
相关部门:负责本部门管理业务的安全防护措施的落实、检查、监督工作。
3管理内容及要求。
船舶入厂。
由项目部组织生产部、安环部、设备动力部联合对船舶进行联检,联检内容至少包括以下内容:。
生活垃圾是否清理下船;机舱舱底水、污油柜、污水柜及锚链舱内之残水必需在进船厂前处理完毕。
消防系统是否有效;灭火器是否齐备有效。(根据船方提供的消防台账)。
燃油、滑油、污油舱(柜)以及与其相连通且无法拆卸的管系,如需动火作业,应清除舱内油气,由船舶检验部门或其认可的机构检验,确认符合消防安全要求并出具检验合格证书。所装载油料闪点在60℃及其以上的,可不清除存油,船方应设置明显禁火标志。
设备设施易损件完好情况,必要时拍照留存。是否有需要厂方保管的贵重物资。
需要向上级主管部门报告的放射源等项目的报备情况。
船舶停靠后,安全环保部要及时与船方签订《修船消防安全协议书》,明确厂船双方消防安全责任。
船舶停靠后,生产部要及时按排专人实行24小时看护。上船人员必须持入厂证或工作证,登记后方可上船。
船方应提供在厂期间船员名单,由项目部负责组织船员到安全环保部进行安全告知培训,办理入厂证。
安全施工准备。
所有班组、施工队必须实行每天工作开始前的安全交底制度。施工人员在施工前应检查所用的工属具的状态,并确保其良好。
对于高处作业工程,施工人员应检查脚手架,并确认合格方可施工。
对于动火作业工程,施工人员应确定经过审批并保持审批合格状态方可施工。施工条件发生变化后应及时撤消许可。
施工前应确认个人防护用品无缺陷。
防火防爆安全控制。
动火作业控制要点。
a)施工单位责任管理人员、施工人员和安全员应明确作业部位周围环境,明确安全要求。
b)动火作业必须按《作业审批许可制度》进行申请和审批。
c)油舱、油柜等易燃易爆场所应经过清除油污并经测爆合格,检查审批方可动火。
d)油管、油舱蒸气管,必须手工拆除一节,清除存油及油气后方可施工。
e)施工单位应在动火作业场所设置消防器材和灭火器材,施工人员携带消防水桶(有水)或小型灭火器(允许就近共用)。
f)施工人员执行“十不焊、割”规定。
易燃易爆物质安全控制。
a)存在易燃液体或产生挥发性气体的场所,其附近严禁动火作业及人员进入,并予以隔离,悬挂警告标志。
b)涂装作业施工人员应穿戴好防静电工作服,扎紧袖口、裤管,不准穿化纤服装、带钉鞋及携带火种进入施工区域。
氧气管、乙炔管、氧乙炔管路及油桶、油漆桶的控制。
a)氧乙炔管路、油桶、油漆(桶装)等易燃易爆物品不能与电源接触。禁止用氧乙炔管路做电焊回路。
b)氧气、乙炔管的检验卡应在有效使用期内,氧气、乙炔管及压缩空气管走向必须分开。多余部分应圈好挂妥,不准堆放在甲板或其他施工场所及通道。
c)氧气、乙炔管、压缩空气管应绑扎牢靠(氧气、乙炔皮管采用倒刺快速的接头),确保无泄漏。
d)氧气、乙炔管的走向应尽可能绕开船员生活区,在万不得已的情况下应经安全主管同意,下班前撤出。
e)氧气、乙炔管穿过导轨时,气管接头应离开导轨50mm以上。
f)施工结束后应将氧气、乙炔气关闭,并取下减压阀。施工结束应关掉电焊机、风机,并切断电源。
g)乙炔瓶必须安装防止回火装置。割炬、防止乙炔回火装置应定期检查,确保可靠。
h)严禁用氧气吹身降温或作为试压工具。
i)氧气瓶、乙炔瓶应远离火源10米以上。氧气瓶与乙炔瓶之间应保持足够距离。
禁止在指定吸烟点以外的场所吸烟,禁止在船上吸烟,禁止吸“游烟”。
涂装作业场所及其毗邻场所禁止动火作业,涂装作业后需继续动火作业时,应通风、测爆、测氧和审批。
靠近码头一侧甲板、外板动火作业应防止焊碴掉落至码头的氧气、乙炔汇流排,应派专人监护。
脚手架作业安全控制。
按《高处作业规定》搭设脚手架。
搭设、拆除脚手架时,应有施工单位安全员在现场监护。
搭设钢质脚手架应按《作业审批许可制度》进行完工验收。
悬挂式吊架不能用麻绳等可燃物质作为吊挂物。
脚手板宽度不能小于60厘米,并应绑扎牢固,用于打砂喷漆的悬挂手板宽度不得小于米。
脚手架应有上下斜梯并设有扶手栏杆。
搭架单位应经常巡查脚手架的状态,发现问题及时采取措施。
高处作业人员在作业前应系好安全带。
脚手板上的工具应放妥。
无论使用斜梯或直梯,手和脚始终要保持三点与梯子接触牢靠。
上、下梯子时,两手不允许拿东西,也不允许在口袋里装手电或工具。
不允许垂直交叉作业,除非有可靠的隔离措施。
起重作业安全控制。
起重执行单位应对起重设备如钢丝绳、葫芦等应至少每周检查一次,每季度进行全面安全检查做好检查标记和涂季检色标。
高空吊运物件应确保平稳、安全,绑扎牢固。
严格遵守“十不吊”规定。
起重作业应有专人指挥。对于大型吊装工程,由起重单位制定吊装方案。
超过40吨的大型物件吊装,吊耳应符合规范,焊妥后报质检部检查。
现场用电安全控制。
设备动力部应在码头、电源箱上标注每个开头的额定电压,施工单位据此安装生产用电设备。
220v以上的电源必须架空,并有红布条伴行。
在密闭舱室和狭小舱室内的照明应采用36v电源。
易燃易爆场所须用防爆型电器及照明,通风机。
在船上尽可能采用手持式风动工具,慎用ii类或iii类手持式电动工具。
照明灯具和手持电动工具应采用隔变电源。
36v以上照明灯具的设置应经设备动力部审批,由专业电工布设。
现场电工必须经常检查和维护电气设备和线路。
交叉作业安全控制。
生产管理人(如单船总管、项目经理、领班)应对交叉作业作出安排,防止形成事故隐患。
禁止垂直交叉作业。
任何人不得随意进入高处作业场所和起重物的下方。
清油舱、驳油、回油、喷漆场所及其周围严禁动火作业。
当作业可能存在因别人不清楚危险而遭到伤害时应做好警戒措施并派专人监护。
切割船体结构钢板的安全措施。
切割船体结构钢板应符合条例标准、规程和工艺要求;。
切割的顺序应使内应力缓慢释放。
切割钢板应在切割线上相对均匀地至少留4处根,每处不得小于100毫米(必要时核算强度)。
被切割的钢板在割离前要设1--2处吊耳用于吊运和稳定。
严禁把所切除的钢板直接扔下,应用适当的起重方法下放或吊离。
被切除的钢板重量应限制在吊运和控制能力之内。
切割操作不能形成垂直交叉作业或其它影响他人安全的交叉作业的条件。
现场文明施工安全控制。
凡在舱室施工,均须有风机到位通风,以确保空气流通。
起重指挥确保所吊物料堆放整齐、有序、不占用安全通道。
因施工需要占用安全通道,须向安全环保部提出,同意后变更通道。
上班严禁窜岗、打逗,严禁喝酒。
生活垃圾、废弃物、废料应及时清理干净,坚持“谁产谁清,日产日清”的原则,做到工毕场清。
拉水管、消防水带应绑扎牢靠,不准有漏水现象。
清油施工应确保周围环境干净,如发现滴漏应及时清理干净,保持油箱处理洁净,施工结束后,油箱要及时吊下船。
受限空间安全控制。
受限空间的范围包括双层底、高边柜、边舱、艏尖舱、油舱、油柜、泵舱、罐体、隔离舱、锚链舱、管子弄、艉轴弄、锅炉内部、应急消防泵房、舵杆弄、污水舱/柜、污油舱/柜等。
进入上述舱室的条件:。
a)可燃气体、油泥、惰性气体和其它可能造成危害的气体已清除。
b)已进行了充分的通风并保持通风。
c)含氧量不低于18%,可燃气体浓度不高于爆炸下限的1%。
进入上述舱室时应在道门口作“舱内有人,请勿关门”的标识或有类似作用的其它标记。
进入上述舱室应有人监护。
上述舱室必须保留安全通道。
任何人关闭上述舱室之前都要认真检查里面是否有人,确认无人后方可关闭。
进入上述舱室进行作业时还应遵守相应的安全作业规定。
劳动保护用品使用安全控制。
进入船舶、码头、频繁起重等作业场所必须戴好安全帽。起重工在任何作业场所都必须戴好安全帽。
高处作业必须挂好安全带。
水上作业(包括舷外作业、码头带/解缆作业、进/出坞带、解缆作业)必须穿救生衣。
施工人员必须穿工作服、工作鞋。
气割工、打磨工必须按规定戴相应的防护眼镜。
电焊工必须戴面罩。
涂装工必须戴风帽。
进入烟尘场所或其它有毒场所应带防尘/毒口罩。
进入噪间超标场所应戴耳塞。
施工结束。
各有关部门及时将各自器材、设备、材料及照明灯具等撤离,并进行整理、检查,避免遗失。
单船总管督促全船清扫清理,并进行检查。
船舶离厂撤除本厂消防器材。
船舶离厂。
船舶修理项目施工结束,经营管理部通知后,维修船舶方可驶离码头。
由安全环保部收回船员持有的入厂证。
项目部组织对维修船舶进行离厂前联检确认,联检项目应包括:本厂灭火器是否已撤离下船;各舱室是否有施工余料等物资;进厂申报的贵重物资完好性;其它应检查的项目。
4报告和记录。
相关记录台账。
船舶论文范文
认真学习贯彻党的xxx和十七届四中全会精神，以xxx理论和“三个代表”重要思想为指导，坚持以人为本，践行科学发展观，坚持“拼效益、精管理、保安全、抓队伍”工作思路，充分发挥船舶党支部的政治优势、思想优势和组织优势，加强和改进党的思想、组织、作风和制度建设，加强船舶领导班子建设，增强党支部的凝聚力和战斗力，加强党员队伍和船员队伍建设，不断加强船舶思想政治工作和精神文明建设，提高船员队伍的整体素质，努力培养造就一支精通业务的高素质船员队伍。党的xxx报告提出坚持以人为本，树立全面、协调、可持续的科学发展观，促进经济社会和人的全面发展。如何在具体工作中贯彻以人为本的理念，就是要尊重船员、关注船员、服务船员，营造和谐船舶氛围，确保船舶安全生产，促进企业和谐发展，作为船舶思想政治工作的主要内容，与时俱进，积极创新思想工作的方式方法，使船舶思想政治工作焕发强大的生机和活力。为了认真贯彻公司“双紧”工作要求和李总有关加强管理提升企业“软实力”指示精神，切实做好船舶思想政治工作，确保安全，确保完成安全生产等各项工作任务，特制订我轮2010年度思想政治工作计划。
大力宣传和认真贯彻执行党的路线、方针、政策，认真学习马列主义、xxx思想、xxx理论和“三个代表”重要思想，认真学习贯彻党的xxx和十七届四中全会精神，努力践行科学发展观，加强船舶党建工作力度。切实加强船舶党支部班子建设，切实加强船舶党风廉政建设，加强党支部“一班人”的作风建设，坚持党支部“三会一课”制度、民主生活制度、党员管理制度、民主评议党员制度和发展党员制度。以安全和效益为中心，充分发挥党支部政治核心和战斗堡垒作用，充分发挥党员的先锋模范带头作用，调动全体船员的工作积极性，确保公司体系文件等规章制度的有效贯彻落实，确保完成各项船舶工作任务。
加强船舶领导班子思想政治理论学习，不断提高领导班子成员思想素质。加强船舶党风廉政建设，加强船舶领导班子的思想和工作作风建设，端正思想作风、工作作风和领导作风，很重要的一条是要做到清正廉洁，在保持清正廉洁上带好头。船舶领导班子要带头学习，率先垂范，廉洁自律，精诚团结，成为广大船员的坚强领导核心。加强领导班子成员之间沟通协调和团结协作，不断增强领导班子凝聚力，充分发挥领导班子的领导作用，努力提升船舶执行力，确保公司的各项指示精神的顺利贯彻落实。
1/。
2想政治工作，充分发挥党支部的政治核心作用，积极带领广大船员开展精神文明建设和企业文化建设活动，进一步开阔眼界，积极组织船员开展各种有益身心健康的文体娱乐活动，丰富船员们的业余文化生活，充实船员们的精神世界，营造健康和谐的船舶文化氛围，寓教于乐，达到潜移默化的社会主义精神文明和企业文化宣传教育效果。结合船舶实际，积极探索创新，努力开创船舶思想政治工作新局面。
深入开展思想政治工作，把社会主义核心价值体系和理想信念作为船员思想教育的重点，把“爱祖国、爱船舶、爱岗位”作为船员道德素质教育的重要内容，提高船员队伍的整体素质，营造团结和谐的船舶氛围，充分发挥船舶思想政治工作的优势，努力形成一个团结和谐的船舶整体。切实做好船员队伍思想稳定工作，既是船舶党支部的政治责任，也是确保船舶安全生产的基本要求。面对金融危机，船舶的首要任务是稳定船员队伍的思想，强化船员思想认识，增强风险意识和责任意识，凝聚每一位船员的力量，确保安全，坚定信心，与公司同呼吸共命运，共渡难关。结合船舶生产实际，紧密围绕“安全、效益”这一大局开展船舶思想政治工作，教育船员树立正确的价值观，珍惜工作机会，珍惜岗位，增强岗位责任心，努力做好本职工作，确保船员队伍思想的长期稳定。
首先，党支部重视思想政治教育工作，健全和完善船舶思想政治工作责任制，坚持党员之间、党员和船员之间交心谈心制度，处处体现党员的先锋模范和榜样作用，用新时代的要求以人为本引导人，用榜样的力量鼓舞人、激励人。其次，船舶党支部认真做好党员的思想教育工作，每一个党员要自觉维护党支部和船舶领导班子的威望，保持党员的先进性，更好地发挥党员的先锋模范作用，更好地彰显党员在广大船员中的带头和榜样效果，以党员的实际行动维护船舶和谐团结的工作学习和生活环境。第三，积极探索船舶思想政治工作的新方法、新途径，进一步增强船舶思想政治工作的时代性、针对性和有效性，结合当前船舶安全和创效增收“双紧”等各项实际工作，切实提高船舶思想政治工作的感染力和实效性，为顺利完成各项船舶生产任务提供有力的思想政治基础。
工会作为工人阶级的群众组织，是党联系职工群众的桥梁和纽带，是职工群众利益的代表与维护者，要在构建和谐社会中发挥特定的重要作用。船舶工会作为广大船员的群众组织，是维护船员权益、参加船舶安全生产决策和船舶领导与船员沟通的桥梁。船舶团组织是团员和青年船员的组织，船舶团支部要积极配合船舶党支部开展工作，帮助团员青年船员树立正确的人生观，养成良好的工作学习习惯，掌握科学的思维和学习方法，努力学习科学文化和业务技能知识，积极向党组织靠拢，充分发挥船舶安全生产的生力军作用。
船舶党支部。
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船舶工程论文
船舶与海洋工程是一个非常复杂的系统工程，涉及的专业知识非常庞杂，各种工程方法头绪多、应用灵活，初次接触难以掌握。为了实现理论与实际相结合，各课程教授时往往穿插很多工程实例，加大了学生的学习工作量，进一步造成学生学习时的认知混乱。
二、船舶专业课程实践能力培养的思考。
1.教学方法多样化。
课程教学应注意教学方法和手段的创新。目前，高校已普及多媒体教学，可以运用新颖的多媒体资源来丰富教学过程，使专业教学过程更加清晰直观，激发学生的学习兴趣，增加学生主动学习的积极性。同时，一些好的传统教学方法应保留和进一步发展。例如，船舶实物模型是很好的直观教具，具有多媒体视频资料无法替代的.现场真实感。借助目前主流的快速制造技术，利用实践或实验课程时间，带领学生应用数控加工、3d打印等先进技术制作船舶模型，可以进一步学习船舶知识、熟悉可用的加工技术，将比目前各种专业统一的金工实习具有更好的效果。
2.科学安排课程实践环节。
目前，专业课程的实践环节广义上包括课程内讨论的工程案例、课内或课外独立实验，课程设计及相关企业生产实践。各课程之间有紧密的前后关系，相关课程的实践环节存在各课程独自进行还是最后统一进行的矛盾。前期课程的实践环节可以较早展开，这样学生对基础知识的应用能有较深的理解。但船舶知识比较庞杂，前期学习的课程知识在后续学习中容易忘记，因而在后期课程讲授过程中应该系统重复前述知识点，最后统一进行系统、完整的课程设计等实践环节。这样，可以让学生在对前期知识理解较深的基础上，掌握系统而全面的知识。
3.系统整理船型资料。
各门专业课程的学习任务重，为增加实践能力的培养而加入大量工程实践案例，势必造成学生学习负担更重。笔者认为，可以编制一套标准的船舶工程实践案例，选用成熟的船型资料，在多门专业课程中应用这些实际工程案例。一方面可以减少学生熟悉船型的工作量，另一方面船型的各类参数可以在各门课程的不同方法中得到反复对比和验证，还能提高学生对该套船型资料整体认识和相应船舶设计方法应用的认识高度。
4.专业教师的工程实践培养。
专业师资力量对于最终的教学效果，尤其是实践能力的培养具有举足轻重的影响。专业课程教师，特别是青年教师，往往理论知识较强而工程经验不足。这并不能靠短期培训解决，需要创造机会多到企业参加实践。目前，学校已引进一些工程经验丰富的企业人才丰富教师队伍，并派遣一些教师与企业进行技术合作，在这方面取得了良好的效果。实践能力的培养是高等教育专业课程的重要一环，学生只有将理论知识和科学实践相结合，才能具备优秀工程师的基本条件，才能满足企事业单位现代化快速发展的需要。船舶专业课程内容庞杂，知识面广，系统性强，学习难度较大。培养实践能力需要专业课程教师精心组织和指导，经过师生的共同努力，定能达到良好的效果。
船舶论文范文
一、船舶修造业节能环保现状。
1、关于船舶修造业。
船舶修理业既属于工业又具有服务业的特征，它是维持现有营运船舶进行正常营运的简单再生产的最基本的手段。船舶进行修理的主要目的有两条：一是船舶经过修理以满足船舶的入级要求;二是经过船舶修理，保证船舶具有良好的营运技术状态。全世界每年平均运输商船的保有量约为亿载重吨，承担着世界70%以上货物运输量，可见，船舶修理业在促进国民经济发展中，具有极其重要的作用和地位。船舶修理包括年度维修保养、坞修等定期修理及事故损坏性维修等，对船舶的继续有效使用和航运业的持续发展至关重要。
交通运输主管部门要求,要深入研究公路运输、水路运输温室气体排放对气候变化的影响，提出相应的对策措施;开展进一步降低营运船舶污染物排放及能耗的可行性研究;重点抓好船舶防污染、防泄漏及港口防污能力设施建设。
2、船舶修理带来的污染危害。
(1)油类(船舶油污水、残油、油泥等油性污染物质)。
油类主要成分是碳氢化合物，其中多环芳香类碳氢化合物是对环境有害的，且难于降解。此种化合物进入水体将造成鱼类、鸟类死亡，影响养殖业及岸滩植被，破坏生态环境。在船舶的油舱、机舱、油箱、油柜、油管、液压系统中剩余的和残存的原油、燃油、润滑油、液压油和其它油料，以及含油压载水、舱底水，洗舱水、油泥等都是此类污染物。油类污染水域的现象较为常见，即使将油泥等移到岸上处置，因雨水影响，仍会污染水域。冲洗带有油污的甲板，也会产生油性污染物质入江污染水体。
(2)船舶压载水及生活污水。
一是可能含有上述油性污染物质;二是来自疫区的压载水带来病菌等，污染水体;三是来自其他地区的水体生物(动物和植物)，会对本地水体造成影响和危害，甚至给当地经济和环境造成灾难性的结果。船舶生活污水主要污染物为cod等，也包括其他有害细菌、寄生虫和病毒。
(3)氟利昂。
氟利昂是无毒、不燃、化学稳定的制冷剂。氟利昂会破坏大气层上层的臭氧层，从而使地球表面上紫外线照射量增强，这将导致皮肤癌人数上升。
(4)船舶垃圾和其他固体废弃物。
一是船舶生活垃圾。船员生活垃圾和扔弃的衣服、被褥、床垫等生活用品经常带有会引起人与海洋生物感染的细菌、寄生虫和病毒，弃入水中会引起水体富营养化和含氧量的减少，降低净化能力，造成水污染。
二是废电池。废电池含有汞、锻、锈、镍等重金属，对人体及生态环境有不同程度的危害。若将废旧电池混入生活垃圾一起填埋，或者随手丢弃，渗出的汞及重金属物质就会渗透于土壤、污染地下水，进而进入鱼类、农作物中，破坏人类的生存环境，间接威胁到人类的健康。
二、推进船舶修理工程节能环保的对策。
1、海事船舶维修节能环保对策。
(1)使用轻重油转化设备。
海事船舶上安装轻重油转化装置后不会影响船舶的结构，也不会影响主机的性能。轻重油转化设备由多种部件组成，其中过滤器是特制的，在使用中应定期更换。轻重油转化的基本原理是，低质燃油通过加热、搅拌、过滤后其流动性提高，达到充分燃烧的目的。轻重油转化设备所占机舱空间很小，操作简单，安装方便，只需将原有燃油管系靠近柴油机的部分截开，连接到轻重油转化装置的出入口即可。
(2)加强维护保养。
机电设备是船舶油料最直接的消耗者，抓好机电设备的维护保养，确保机电设备的工况，充分挖掘节能降耗潜力，最重要的是使柴油机保持良好的工作状态，主要从以下几个方面着手：保持进排气系统的通畅，定期调整气阀间隙;调整最佳喷油提前角;保持润滑系统的顺畅;保证足够的新鲜空气供给量;定期检查调整供油定时和喷油压力，确保其在规定范围内;保持燃烧室组件之间的适宜间隙;保持操作系统和传动系统处于良好技术状态，将大大提高机械效率，从而降低油耗。
(3)推广玻璃钢船型。
玻璃钢是由合成树脂和玻璃纤维经复合工艺制作而成的一种功能型的新型材料，相对密度小、冲击韧性好、表面光滑、耐腐蚀、成型简单。采用玻璃钢材料制造的船舶，自重轻、阻力小、航速快、维修费用低、节约能源，玻璃钢是建造小型船舶理想的节能材料。
2、从管理政策方面推进船舶维修工程节能环保。
综合分析以上船舶修理工程节能环保现状，政府以及相关部门应该采取以下对策。
(1)加强专项立法。
建立健全完善防治船舶污染的法规体系。应调动全海事系统的力量和地方政府资源，在防治船舶油类作业污染、船舶垃圾污染、船舶废水及生活污水污染、船舶载运危险货物污染、船舶造成大气污染、船舶噪声污染等方面也制定统一的规定和标准，并使之成为完善的防治船舶污染的法规体系。
立法规范船舶修理规定修船企业在接收修理船舶前应向当地环境保护、海事等部门申请，说明拟修理的船舶种类、吨位，涉及的污染物质等情况，取得同意后船舶方可进厂。
立法规定污染物质清除及去向。其规定船舶进厂修理前预洗清除有关污染物质，以减少污染物质在国际社会间的转移。避免假借修船名义转移污染物质。采取修船基地选择论证接施，要求统筹规划，合理布局，在环境敏感区(资源保护、风景旅游、取水口等区域)采取特别保护措施。
(2)行业加强自律。
首先，实行修船企业交纳防污染保证金等制度，通过保证金制度提高企业自律意识，同时可以提高对污染控制、清除的投入。透过经济杠杆，确立企业环境保护意识。其次，加强修船从业人员管理。对企业业主、作业人员实行特种行业许可制度，强制加强培训教育，从修船防污染技能和环境保护意识上提高人员素质。再次，实行环境保护投入制度。督促企业加大环境保护设备设施的投入，采取围油栏布设等预防措施，购置防污染设备设施应对污染事故。
(3)执法部门监督管理。
一是消除地方保护主义。在环境保护执法中，尤其是外国籍船舶修理防污染管理中，宜采取中央垂直管理体制，将有利于提高执法的威信。二是实施审批会签制。地方政府部在审批修船企业资质、审核环境影响报告书等时，向海事等其他部门征求意见，完善审批行为。三是严格实施三同时制度，实行环境保护一票否决制。督促企业及时建设、投入使用防污染设备设施;对不具备污染防治要求的企业责令停产整顿。四是跟踪污染物质动态。修船企业在经审核的《建设项目环境影响报告表》中，涉及的污染物质一般要实现了零排放。但实际作业中污染物质的真正去向，有待进一步跟踪检查。
(4)海事监管措施。
一是加大宣传力度。向修船企业宣传防止船舶污染法律法规。提高企业工作人员环保意识，督促厂方建立防止修船污染措施和应急预案。向到港船舶宣传，督促船方遵守我国有关法律法规和国际公约，对需要进行任何排放作业的，必须事先按规定向海事部门申报，并应做好排放现场的监控，禁止任何污染物质排入水体。
三是严格船舶进港前污染物质申报审批制度。开展船厂污染物接收处理情况跟踪调查，了解接收处理能力，控制辖区污染源。对抵港修理船舶实行船舶污染物申报制度，船舶抵港前将船存污染物质填报海事机构，经审核批准后方可进港。对化学品运输船要事先向船方了解清楚该船曾运载过何种化学物质，且必须彻底清洗货舱，不得夹带化学品残留物。海事、厂方对船舶污染物的种类、数量、位置心中有数，便于接收处理和监管。
四是规范船舶垃圾、油污水等的接收处理。首先做好接收单位的资格审核和日常监督，船坞下潜前，先清理垃圾，并向海事机构报告，接受检查。定期检查核实作业单位船舶垃圾和油污水接受处理台账，跟踪检查其油污水接收后的处理过程，防止出现二次污染。其次加强对船舶防污设备、文书的监督检查，督促船舶按规定排放处理。
五是加强船舶违章处罚。加强船舶违章排放的处理，能起到警示作用，提高海事执法威慑力。同时，也可采取措施，对每条在港船留取油样，一旦发生污染事故，便于取样化验比对，能对船方提高防污染意识，杜绝违章排放，加快污染事故的调处起到积极的作用。
我国能源总量稀缺、消耗大、利用效率低,节能工作面临巨大的压力。船舶节能减排是一项系统工程，在注重技术节能的同时还应加强船舶管理，把节能减排的基础性工作做好。目前,推动海事船舶节能工作,迫切需要加大政策执行力度，加大投入，加快节能技术的推广和应用，促进海事船舶节能减排工作迈上一个新的台阶。
【参考文献】。
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[5]肖智全、王福庆：修船企业项目管理设计[j].中国修船，2009(6).
船舶检验论文
船舶是一种重要的海上交通工具，为了确保海上交通安全，加强对船舶检验质量的监督管理是十分必要的。近年来，随着海上作业的增多，船舶的安全性受到了广泛关注，对船舶检验质量的严格监督不仅有利于保护人们的生命和财产安全，对于海洋环境的保护也有重要的积极作用，为此，我们有必要从源头出发，做好船舶建造过程中的质量检验监督工作，规范船厂的建造行为，提高船舶检验水平，为船舶建造业的良好发展提供有力的质量保障。文章将在充分了解船舶建造过程中质量检验监督工作的基础上，积极探寻做好船舶检验质量监督管理工作的具体举措。
在国家经济迅猛发展的背景下，造船业也得到了较快的发展，优良材质及先进技术的应用使得船舶质量有了较大幅度的提升，但是，我国是一个海域面积广阔的国家，海洋环境复杂多变，航海安全需要时刻保持高度警惕，为此，加强船舶检验质量监督管理工作始终不能放松。在船舶的质量检验中，许多因素都有可能影响检验结果，加强对检验质量的监督管理需要针对船舶建造过程中的每一个环节进行严格控制和监察，就我国目前的监督管理现状而言，监督管理工作尽管取得了一定的成效，但是其中存在的诸多问题仍然是不容忽视的，充分做好船舶检验质量的监督管理工作还需要坚持不懈的努力。
从船舶建造角度来讲，船舶的检验工作是由船厂的品质保证部为核心，以检验员为主力，涉及到船舶设计、原材料采购、船舶建造以及船舶验收等多个环节的综合性工作，具体来说，船舶检验工作主要具备四项职能：鉴别、把关、报告及证明，其中，把关是最为重要的职能，把关主要是指控制原材料和船舶配件的采购质量，监督船舶建造工序的正确性和规范性，最终保证船舶建成后的质量符合要求，其余三项职能是该项职能的辅助和延伸，四项职能有效配合才能保证船舶检验工作的圆满完成。船舶检验工作是一项纷繁复杂的工作，涉及到船舶建造过程中的各个方面，任何一个细微的疏忽都有可能影响检验结果，为此，加强对检验工作的质量监督管理是必不可少的，有效的监督管理能够强化检验水平，保证检验质量，最终提高船舶运行的安全性，特别是对于我国而言，我国海域面积广阔，船舶在海上运行的区域广、时间长，安全事故发生的概率高，做好船舶检验质量监督管理工作，保障船舶检验质量就显得尤为重要。
1）加强船舶检验的法规教育。由船厂检验员针对船舶建造质量而开展的。检验工作是船舶运行安全的有力保障，理应受到船舶建造企业的高度重视，但是，在实际工作中，相关企业严重缺乏对检验工作重要性和法定性的认识，甚至认为检验工作是可有可无的，检验工作更多地是形式大于内容，这种局面严重影响了品质保证部门正常检验工作的开展，为此，必须大力加强对造船企业的法规教育，加深企业对船舶检验的法律法规的认识和了解，提高它们的法律意识和安全意识，甚至可以借助航海事故的具体事例使企业认识到船舶检验工作的重要性，自觉督船厂检验人员做好船舶建造过程的检验工作。
2）提高船厂检验员的职业素质。船厂检验员是船舶检验工作的主要执行者，提高他们的职业素质对于保证船舶检验质量有着重要作用。在实际的检验工作中，船厂检验员不仅需要熟练掌握船舶建造规范，船舶建造工艺及工序、检验质量模式、检验工作程序等理论知识，还需要具备较强的实际操作能力，深入检验工作的各个环节规范实际检验行为，对各种检验仪器做到熟练应用，能够凭借敏锐的观察力发现船舶建造中可能存在的问题，并能分析出违反建造规范的具体事件，这些能力的具备需要船厂检验员加强理论学习的同时，更多地参与到实际的检验工作中，不断积累工作经验，这就需要船舶建造企业加强对船厂检验员的培训和再教育，注重质量意识和职业道德的双重培养，努力建设一支具备过硬的职业技能及较高的职业素养的检验员队伍。
3）加强日常管理。船舶检验工作是一项复杂的综合性工作，加强对检验工作的日常管理是保障检验质量的重要手段，这就要求船舶建造企业的品质保证部门在完成上级部门下达的检验任务之外，还要针对船舶建造过程中的质量检验工作做好日常的监督和管理工作，对船舶检验工作的日常管理工作主要表现为巡检，同时还应该加强辅助的督查和服务工作，日常管理工作的良好开展有利于弥补常规船舶检验工作的漏洞，及时发现船舶建造中存在的问题，并能提出有效的改正建议，对于船舶建造质量的改善和提高有着重要作用。
4）落实责任追究制。船舶检验工作的顺利开展需要有效的监督管理工作，而有效的监督管理不仅要善于发现船舶检验工作的漏洞和缺陷，更需要对检验人员的过失行为进行严格的惩处，特别是在检验人员在工作中出现严重违规时，相关部门及企业要依据相关的法律法规追究行为主体的法律责任，责任追究制的落实在一定程度上规范和减少了船厂检验违规行为的发生，对于船舶检验工作形成了强有力的监督，保障了检验工作的良好实施。
5）借助船舶安全检查监督船舶检验质量。船舶安全检查和船舶检验工作的开展都是为了保证船舶运行的安全性，但是，相比于船舶检验，船舶安全检查是一项日常例行检查，涉及到的检查内容除了包括船舶的技术规范外，还涉及到船舶配员、操作及登记等方面，可以说，安全检查对船舶检验进行了必要的延伸和补充，因此，借助于安全检查的监督是提高船舶检验水平的有效手段，例如，在船舶安全检查中，执行人员可以查看船舶检验证书的记录内容是否属实，船舶的技术状况是否良好，载重线标志是否符合要求等，这些工作可以作为船舶检验质量监督工作的重要参考，同时也是做好检验质量监督管理工作的重要保障。
加强对船舶检验的质量监督是保证船舶检验质量，提高船舶运行安全性的重要措施，就目前的监督状况而言，我国对船舶检验质量的监督工作主要是由专门的监督机构来执行的，为了进一步提高监督工作的成效，借助于媒体等社会力量的监督也是重要的一个方面，另外，伴随检验技术的不断进步，加强对监督工作的技术支持也是不可缺少的，相信通过多方面共同努力，我国船舶检验质量监督工作一定会不断完善，船舶运行的安全性也将会重新得到人们的信任。
[1]胡俊权，齐向辉。开展船舶检验质量监督管理的思考[j]。航海技术，2009（04）：72—73.
[2]张衍正。船舶检验质量监督管理工作分析[j]。中国海事，2015（12）：54—55.
船舶论文范文
一、售后服务人员的培训。
船厂售后服务部需安排资深的专业人士负责定期组织相关专业知识的培训，让质保工程师知道影响船舶正常航行的和船舶安全的紧急保单要特别处理。正常情况收到保单后质保员要初步判断保单是属于供应商设备质量问题，船厂的施工质量问题，船厂的技术设计问题，还是船员操作失误或保养不到位造成的问题，要具有处理一般案例的判断能力，并及时联系相关责任人，对难以判断的保单及时上报，同时把处理过程抄送船东，使船东及时了解保单处理情况，遇到特别紧急的保单，须向领导汇报，做到迅速而准确地处理保单，不影响船舶的正常航行。这些工作要求质保人员具有一定的船舶方面的专业知识，能在第一时间判定责任，并跟踪落实处理质保项目。
二、售后服务日常工作的管理规定。
1.保单的正常处理。
2.船厂内部的质保协调。
质保部门需协调有关部门配合质保，技术部门负责售后服务产品的技术咨询和技术服务,积极配合客户服务部门分析和解决问题；物资配套部负责敦促供应商落实备件物资的提供，协助联系紧急保单的供应商登轮服务，督促供应商提高产品质量；生产管理部负责为售后服务项目提供解决方案和人力资源以及施工材料。
3.靠国内港口船舶保单的处理。
当船舶有船期计划停靠国内港口之前，质保员根据船东提供的质保项目清单做好准备工作，对有难度的保单或项目比较多的船舶登轮服务前需组织各有关部门主管召开准备会议，协调人员的安排、备件或材料的提供、工具以及车辆的准备，确保每条质保项目落实到具体负责人，尽量做到登船服务时一次性解决问题。
4.仅靠国外港口的船舶保单的处理。
当船舶停靠国内较远港口时或国外港口时，船厂委托当地的航修公司登轮服务。船厂的签约单位要基本能够覆盖整个大陆地区的船舶修理服务公司，对于国际航线，船厂需与中船总密切合作，联系国外的维修公司，以保证及时提供售后维修服务。
三、完善售后服务的反馈机制。
针对质保单反映的问题及时向船厂质量管理部门进行反馈，对于生产中频发的施工缺陷，施工产生的共性问题保单质量管理部门要对责任部门加强考核，对售后服务中发生的施工质量问题进行追溯，一定程度上促进船舶建造过程中施工质量的提高，提高施工人员的质量控制意识，尽量避免后续船舶类似问题的发生。对于因设备质量问题造成的保单需反馈至物质采购部门，必要时把不合格供应商列入黑名单，后续采购不做考虑。减少因设备采购质量问题发生索赔的频率，减少索赔单，提高公司的市场形象。总之，船厂售后服务部门首先应提高服务团队的素质，提高对质保问题的分析处理能力，对保单的处理建立规章制度，形成系统的服务流程，同时加强对质保共性问题的反馈，在后续船建造过程中尽量避免同类问题的产生。通过以上举措提高船东的满意度，提高公司的市场信誉，为公司经营接单创造有利条件，使企业能够持续健康地发展，为中国早日成为世界第一造船大国作出贡献。
船舶工程技术论文范文船舶工程技术论文
文章详细介绍了船舶涂装技术中存在的主要问题。通过对这些问题进行详细的分析，并结合自身实践经验和相关知识，提出了一些解决的办法。
二、船舶涂装技术国内外的现状。
由于腐蚀对船舶安全构成严重的威胁，国际海事组织（imo）已在第82届海上安全委员会会议上以msc215（82）决议正式通过了《所有船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准》（pspc），并且同时以msc216（82）决议通过了solas公约第ii—1/3—2条修正案，从而使该标准成为国际公约框架内的强制性要求。imo的《涂层性能标准》的制订和实施对我国造船业将是一场考验和挑战，但也将对我国船厂提高管理和工艺水平，促进造船技术的发展起到推动作用。我国造船界对此应予以充分重视，尽早研究实施对策。为了使有关企业领导和技术人员深刻了解该标准的主要内容和实施难点，为标准实施作好技术准备，必须立即在全行业全面、深入地开展标准宣贯工作。
1。涂装技术、管理人员现状。
船舶涂装是一项集化工、机械、电器、流体动力、热工技术于一体的技术工种，因而它对从事涂装的技术和管理人员提出了多方位的要求，单一的化工专业或机械专业的技术人员，并不能担当起整个涂装过程的技术责任，还必须具备相关专业的知识才能胜任。尽管他们在实践中积累不少经验，又掌握相关涂装知识，但就知识结构而言，缺乏全面性。
2。涂装设备的现状。
作为船舶涂装的主要设施钢材预处理流水线和喷丸涂装房，许多中、小造船企业中无法建立，只能依靠大船厂，委托大船厂对需使用的钢材进行预处理，预处理的质量好坏，取决于加工企业，作为造船企业本身却无法保证，从而增加了船舶二次除锈的工作量。大多数造船企业在喷丸涂装低于国外压缩空气压力水平，造成喷丸效率低，磨料损耗大。甚至有的小型企业根本没有配置r孔除锈磨光机，对于众多的r孔除锈只能手工用钢丝刷来除锈，这种除锈方式无法保证涂装表面预处理的质量，就更谈不上涂装的高质量。
三、船舶涂装技术中的主要问题。
对近两年建造出口船舶时暴露出的涂装技术问题进行初步剖析和归纳，大致有以下几方面：
1。生产组织和技术管理问题。
由于“漆糊涂”的传统概念，使涂装工作一直得不到应有的重视，在船舶设计、总建造进度计划和施工程序上，涂装工作往往是被忽视的，不仅施工环境和条件恶劣，而且只能“见缝插针”、“打游击式地进行作业，与各工种混杂一起。刚涂装完毕的涂膜，会立刻被焊接、气割或踩踏所破坏，因而修补工作量大，工作效率低，涂装质量差，容易出事故。
2。基础技术标准和工艺规程问题。
钢材的表面预处理质量是确保涂装质量的基础。钢材表面防腐涂层的有效寿命，在很大程度上取决于钢材表面的除锈质量。钢材表面的原始状态又是选择预处理措施的主要判据。为了正确而方便地判断钢材表面的除锈质量，若干国家制订了钢材除锈质量标准。国外船厂还编制有成套的涂装工艺技术文件。通过这一整套基础技术标准和工艺规程等的指导和制约，从而对涂装质量和工效起到可靠的保证和促进作用。我国一些船厂近几年着手建造出口船舶，才开始了解国外的有关标准和规程等，面临外国船东和油漆厂商的较高质量要求，就显得很不适应。
3。工艺装备和磨料问题。
除锈涂装工艺装备方面的更新、改进是缓慢的，不少设备陈旧落后，承造出口船舶以后，矛盾比较突出。沿用了多年的酸洗工艺，因清理后的钢材表面粗糙度过小，不能使用。抛丸预处理流水线出丸量少，工效低，当表面清洁度要求为sa2。5级时，对a级钢板的处理速度也只有1米/分左右，约为国外的1/3。有些船厂作了改进，略有提高。而一般只能处理板材，不能处理型材。有的船厂只能用喷丸处理型材，生产能力不足。二次除锈工装，品种规格不全，有的比较笨重，有的数量不够，有的质量较差。高压喷漆机尚未形成较完整的系列，高压泵能量小，喷嘴品种规格少，质量不稳定，影响涂装工效和质量，增加涂料损耗，因而一艘2。7万吨级散货船要多用5、6万美元的进口涂料。
例如我司正在建造的某大型驳船，船东对pspc有非常严格的要求，尤其是对相关的压载舱分段，例如舱室较小，狭窄区域，如果采用冲砂工艺处理，国外先进船厂通常会采用便携式冲砂设备进行工艺处理，而按照我们现在的工艺标准，只能通过人工打磨进行。尽管最终的结果都可以满足国际海事组织pspc的相关标准，但是其缺点也是显而易见的。首先，打磨相比于冲砂工艺来粗糙度会比较低，油漆的粘附力相对较弱;其次，打磨处理的效率与冲砂相比低很多，大大增船厂的涂装工艺周期，拖延了整船的生产进度，致使船厂在交船时经常处于不利的谈判地位。不少船厂都是通过简单的增加打磨工的数量来解决这个问题。但实际上，随着用工成本的不断增加，这种粗放型的管理模式只能被淘汰，而且打磨工的打磨质量也无法与冲砂相比。甚至不少船厂缺乏分段涂装工场和相应的设施，更加难以保证质量和进度。由于磨料问题，不仅影响抛丸预处理流水线和分段喷丸的工效和清理质量，而且磨料耗量过大。一艘2。7万吨级散货船的饮水舱和淡水舱部分的清理，要耗用价值一万余元的磨料。如按我们目前的单位面积耗量计算，一艘3万吨级成品油船的成品油舱将耗用铜矿渣磨料30万元以上。此外，在除锈涂装过程中需用的环保和劳保用具及装备方面还存在较多问题。
另外，pspc在本项目中还突出体现在舱室合拢后压载舱破损率的控制上。国外先进船厂，由于其预舾装率相对较高（如管系，电气支架，铁舾装件等舾装件的焊接安装），而且他们对压在水舱的保护级重视程度也较高，所以国外船厂对压载舱的破损率控制相对来说也比较容易，通常都是在可控范围内。但是国内的船厂对涂装的破损率重视度不够，设计水平有限导致生产设计图纸不完善，预舾装率很低，导致舱室破损率居高不下。为了解决此问题，我们在本项目上，采取了一下措施：1。尽力控制压载水舱的动火作业，在合拢区域，合拢缝200mm意外做保护措施，防止合拢缝的焊接对油漆的破坏。2。在分段制造中，如果部分大型设备由于到货较晚，会事先按照图纸完成设备底座的焊接工作，以便使后续涂装工作得以顺利进行，而不必等待设备到货后引起的烧焊等破坏已有涂装的作业。3。移除压载水舱的马板，吊耳等结构件，通常采用机械磨具进行处理，而不是用割到去割除，这样可以很大程度上减少对压载水舱的'破坏。
如果破损率在2%之内，破损区域我们选择用动力打磨至st3，然后修喷2度油漆，膜厚至320m;如果破损率超过2%，破损区域可以选择冲砂处理至sa2。5。但由于工艺水平及设备限制，我们通常是控制在2%以内，采用动力打磨方式进行破损处理。
4。科研技术队伍问题。
船舶除锈涂装工艺技术研究，属于为生产服务的开发研究和应用研究，综合性比较强，在研究过程中需要运用金属腐蚀、电化学、金属学、机械制造、有机和无机化学、自动控制及造船工艺等各种不同学科的知识，往往需要组织各有关部门的各种专业的科研技术人员共同协作，长期努力，才能逐步解决所研究的问题。我国船厂对除锈涂装工人的培训大多不够重视，经过专业训练并具备丰富经验的涂装技术人员为数甚少，专业工艺研究单位中，从事涂装技术科研工作的力量也不足，专业不配套，人员结构不成比例。
四、船舶涂装技术中相关问题的解决措施。
1。合理的施工工艺规范。
合理的油漆配套既应该达到对全船所有部位有良好的防腐及美化的作用，又要便于船厂施工，同时还应具备较为经济的成本，因为在一条船整个寿命期内的维护保养中，油漆的使用量是非常大的，尽可能减少在油漆上的修备费用支出是每个船东都追求的目标。由于新型油漆性能不断提高，通用性增加和涂布率的提高，使变更旧有的油漆配套有了技术保证。新的油漆配套不但能保证好的防腐性能，而且可以减少涂装次数和总膜厚，从而有利于控制成本、缩短造船周期。
2。适当的涂装工装和设备。
常规的工装设备包括高空作业车、脚手架、通风机、照明灯及工业用空调等。一个有实力的船厂都会为涂装施工配备足够的作业车，以便施工人员能够到达所需的工作处所，并取得最佳的施工位置展开施工，从而大大提高施工效率。在密闭舱室进行施工一直是涂装施工中的难点，因此，提供足够的照明、通风甚至空调设备对改善施工环境、保证施工质量和人身安全是非常有益的。
不可否认，国外船厂在工艺及设备方面，是走在了国内大多数船厂的前面，随着国外订单的逐渐增加，pspc的强制执行，国内很多船厂也在进行相应改革，包括添置更新设备或聘请具有相关特种喷涂作业的经验的厂家进行工程分包，以解决现阶段的燃眉之急。
选择适合的涂装条件。
绝大部分船体钢板的表面需喷涂2至5度油漆，正确的涂装顺序对于每一度油漆来说都尤为重要。在对钢板表面喷涂油漆之前，需对钢板的表面状况进行确认，并对当时的温度、湿度进行一定的检测。在冬季或夏季进行油漆施工时，应特别注意钢板的表面温度是否过高或过低。过高的钢板温度容易使喷涂到钢板上的油漆产生流挂，并且干燥过快的油漆表面易产生橘皮皱折或黏附漆雾，使漆膜表面成形受影响。而过低的钢板温度不利于油漆的干燥，漆膜硬化时间过长。此时，如果一味地追求进度而不顾底层油漆是否充分干燥，将会使底漆与钢板间的附着力降低，最终造成脱漆现象。
五、结束语。
要加速我国船舶工业的发展，船舶涂料技术中的相关问题必须得到快速解决，紧跟国际水平，否则制约着我国船舶事业的发展，不利于我国海工装备业的可持续发展，更不利于我国海上军事力量的发展。
参考文献：
[1]杨燕，蒋启。我国船舶涂装发展综述[j]。现代涂料与涂装，2006，（08）。
[2]沈浩。船舶涂装中的几个重要问题[j]。涂料工业，2006，（04）。
[3]汪国平。我国船舶涂装的现状与进一步发展的对策[j]。上海涂料，2002，（01）。
[4]陈贻明，范熠侃。新造船快速涂装新趋势[j]。上海涂料，2005，（06）。
工程船舶论文
应聘者把船舶工程简历编写成一块豆腐还是敲门砖全靠能不能在简历中抓住重点。分清主次才能突出重点。希望应聘者都能抓住重点来编写简历。
个人信息。
性别：男。
民族：汉族出生年月：1988年2月7日。
婚姻状况：未婚。
身高：160cm体重：63kg。
户籍：福建莆田现所在地：福建莆田城厢区。
毕业学校：武汉理工大学学历：本科。
专业名称：船舶与海洋工程毕业年份：
工作经验：五年以上最高职称：初级职称。
求职意向。
职位性质：全职。
职位类别：汽车/船舶/动力技术类。
销售人员。
艺术/美术/设计。
职位名称：平面设计，销售;。
到职时间：半年内。
技能专长。
语言能力：英语;。
电脑水平：熟练掌握办公软件，cad中级工程师。基本掌握photoshop技能。
教育培训。
教育背景：
时间所在学校学历。
9月-7月福建交通职业技术学院专科。
209月-207月武汉理工大学本科。
培训经历：
时间培训机构培训主题。
年6月-2014年7月中国船级社福州分社船舶检验员资格培训。
工作经历。
所在公司：马尾造船股份有限公司利亚事业部。
时间范围：12月-8月。
公司性质：国有企业。
所属行业：机械制造、机电设备、重工业。
担任职位：工程/机械/能源-船舶工程师。
工作描述：从事过检验员，工艺员，区域主管岗位。
离职原因：公司即将倒闭。
其他信息。
自我评价：拥有c1驾驶证，cad中级工程师证书，船舶检验员资格证书。具备焊接、装配、制图、spd建模等专业知识，初步掌握photoshop等软件。较强现场管理能力。船舶工程专业技能知识结构牢固，并掌握一定的计算机知识，能充分并成功的运用于实际中;英语基础知识较扎实、具备一定的听、说、读、写及翻译能力。休息时间活跃于各船舶论坛如龙的船人等，了解船舶行业行情，共同讨论学习船人们在工作中遇到的困恼并总结经验运用于自己的工作中。学习期间三年都获得学院奖学金，在马尾造船股份公司利亚事业部参与建造3dwt散货运木船两艘、18000dwt油轮一艘、各种系列平台供应船和多功能拖船数艘、880tu集装箱船两艘。84米双体半潜自航式居住辅助平台四艘。
拓展阅读：简历中要紧追职场风向标以不变应万变。
所谓人生三大喜事，如今已经在现代化社会发展的趋势下发生了变化，能否顺利的就职也成为了人们可分享的一大喜事。很难想象，职场的竞争压力竟然会达到现在这种状态，为击败竞争对手从而获得满意工作，求职者可谓是无所不用其极，仅仅只是的书写，便有很多讲究。
职场的风向标决定了求职者能不能成功的就职，原本不被求职者关注的简历书写问题，也在此基础上发生了很多变化，而这也是它能够被更多创作方关注的原因所在。
1、招聘要求的变化。
因为用人企业会根据他们的需求进行各类要求的制定，以此来根据需求制定简历的方式，也成为了很多求职者日常生活中必须要关注的一部分工作，单纯的以简历书写来看，任何一点纰漏的'出现，都有可能导致简历书写失败，所以小心翼翼的对待简历制作问题，也并无大碍。
2、以不变应万变。
其实求职者也并不需要如此谨慎的关注简历制作，在面对我们比较感兴趣的工作岗位时，求职者可以通过一些极具针对性的创作，笼统的将能力表达出来，如此用心创作出来的简历在使用过后，能够发挥出的影响也是非常出色的，由此可见跳出思维找工作就是如此容易。以一种不变的创作方式，满足招聘需求的改变，这种简历只要是放在合适的领域进行使用，那么它能够发挥出来的效果也会有所加强。
船舶毕业论文：船舶焊接
船舶焊接是保证船舶密性和强度的关键，是保证船舶质量的关键，是保证船舶安全航行和作业的重要条件。如果焊接存在着缺陷，就有可能造成结构断裂、渗漏，甚至引起船舶沉没。据对船舶脆断事故调查表明，40%脆断事故是从焊缝缺陷处开始的。在乡镇船舶造船中，船舶的焊接质量尤为突出。在对船舶进行检验的过程中，对焊缝的检验尤为重要。因此，应及早发现缺陷，把焊接缺陷限制在一定范围内，以确保航行安全。
船舶焊接缺陷种类很多，按其位置不同，可分为外部缺陷和内部缺陷。常见缺陷有气孔、夹渣、焊接裂纹、未焊透、未熔合、焊缝外形尺寸和形状不符合要求、咬边、焊瘤、弧坑等。
气孔是指在焊接时，熔池中的气泡在凝固时未能逸出而形成的空穴。产生气孔的主要原因有：坡口边缘不清洁，有水份、油污和锈迹;焊条或焊剂未按规定进行焙烘，焊芯锈蚀或药皮变质、剥落等。此外，低氢型焊条焊接时，电弧过长，焊接速度过快;埋弧自动焊电压过高等，都易在焊接过程中产生气孔。由于气孔的存在，使焊缝的有效截面减小，过大的气孔会降低焊缝的强度，破坏焊缝金属的致密性。预防产生气孔的办法是：选择合适的焊接电流和焊接速度，认真清理坡口边缘水份、油污和锈迹。严格按规定保管、清理和焙烘焊接材料。不使用变质焊条，当发现焊条药皮变质、剥落或焊芯锈蚀时，应严格控制使用范围。埋弧焊时，应选用合适的焊接工艺参数，特别是薄板自动焊，焊接速度应尽可能小些。
夹渣就是残留在焊缝中的熔渣。夹渣也会降低焊缝的强度和致密性。产生夹渣的原因主要是焊缝边缘有氧割或碳弧气刨残留的熔渣;坡口角度或焊接电流太小，或焊接速度过快。在使用酸性焊条时，由于电流太小或运条不当形成“糊渣”;使用碱性焊条时，由于电弧过长或极性不正确也会造成夹渣。进行埋弧焊封底时，焊丝偏离焊缝中心，也易形成夹渣。防止产生夹渣的措施是：正确选取坡口尺寸，认真清理坡口边缘，选用合适的焊接电流和焊接速度，运条摆动要适当。多层焊时，应仔细观察坡口两侧熔化情况，每一焊层都要认真清理焊渣。封底焊渣应彻底清除，埋弧焊要注意防止焊偏。
焊缝边缘留下的凹陷，称为咬边。产生咬边的原因是由于焊接电流过大、运条速度快、电弧拉得太长或焊条角度不当等。埋弧焊的焊接速度过快或焊机轨道不平等原因，都会造成焊件被熔化去一定深度，而填充金属又未能及时填满而造成咬边。咬边减小了母材接头的工作截面，从而在咬边处造成应力集中，故在重要的结构或受动载荷结构中，一般是不允许咬边存在的，或到咬边深度有所限制。防止产生咬边的办法是：选择合适的焊接电流和运条手法，随时注意控制焊条角度和电弧长度;埋弧焊工艺参数要合适，特别要注意焊接速度不宜过高，焊机轨道要平整。
焊接时，接头根部未完全熔透的现象，称为未焊透;在焊件与焊缝金属或焊缝层间有局部未熔透现象，称为未熔合。未焊透或未熔合是一种比较严重的缺陷，由于未焊透或未熔合，焊缝会出现间断或突变，焊缝强度大大降低，甚至引起裂纹。因此，在船体的重要结构部分均不允许存在未焊透、未熔合的情况。未焊透和未熔合的产生原因是焊件装配间隙或坡口角度太小、钝边太厚、焊条直径太大、电流过小、速度太快及电弧过长等。焊件坡口表面氧化膜、油污等没有清除干净，或在焊接时该处流入熔渣妨碍了金属之间的熔合或运条手法不当，电弧偏在坡口一边等原因，都会造成边缘不熔合。防止未焊透或未熔合的是正确选取坡口尺寸，合理选用焊接电流和速度，坡口表面氧化皮和油污要清除干净;封底焊清根要彻底，运条摆动要适当，密切注意坡口两侧的熔合情况。
焊接裂纹是一种非常严重的缺陷。结构的破坏多从裂纹处开始，在焊接过程中要采取一切必要的措施防止出现裂纹，在焊接后要采用各种方法检查有无裂纹。一经发现裂纹，应彻底清除，然后给予修补。
焊接裂纹有热裂纹、冷裂纹。焊缝金属由液态到固态的结晶过程中产生的裂纹称为热裂纹，其特征是焊后立即可见，且多发生在焊缝中心，沿焊缝长度方向分布。热裂纹的裂口多数贯穿表面，呈现氧化色彩，裂纹末端略呈圆形。产生热裂纹的原因是焊接熔池中存有低熔点杂质(如fes等)。由于这些杂质熔点低，结晶凝固最晚，凝固后的塑性和强度又极低。因此，在外界结构拘束应力足够大和焊缝金属的凝固收缩作用下，熔池中这些低熔点杂质在凝固过程中被拉开，或在凝固后不久被拉开，造成晶间开裂。焊件及焊条内含硫、铜等杂质多时，也易产生热裂纹。防止产生热裂纹的措施是：一要严格控制焊接工艺参数，减慢冷却速度，适当提高焊缝形状系数，尽可能采用小电流多层多道焊，以避免焊缝中心产生裂纹;二是认真执行工艺规程，选取合理的焊接程序，以减小焊接应力。
焊缝金属在冷却过程或冷却以后，在母材或母材与焊缝交界的熔合线上产生的裂纹称为冷裂纹。这类裂纹有可能在焊后立即出现，也有可能在焊后几小时、几天甚至更长时间才出现。冷裂纹产生的主要原因为：1)在焊接热循环的作用下，热区生成了淬硬组织;2)焊缝中存在有过量的扩散氢，且具有浓集的条件;3)接头承受有较大的拘束应力。防止产生冷裂纹的措施有：1)选用低氢型焊条，减少焊缝中扩散氢的含量;2)严格遵守焊接材料(焊条、焊剂)的保管、烘焙、使用制度，谨防受潮;3)仔细清理坡口边缘的油污、水份和锈迹，减少氢的来源;4)根据材料等级、碳当量、构件厚度、施焊环境等，选择合理的焊接工艺参数和线能量，如焊前预热、焊后缓冷，采取多层多道焊接，控制一定的层间温度等;5)紧急后热处理，以去氢、消除内应力和淬硬组织回火，改善接头韧性;6)采用合理的施焊程序，采用分段退焊法等，以减少焊接应力。